Вокруг света 1973-04, страница 50

так: толпа помощников с трудом удерживает рвущийся в поднебесье шар; наконец, раздается крик: «Пускай!» — и пилот, взяв под козырек, взмывает вверх... Ничего похожего. В реальной жизни помощники постепенно освобождают корзину от балласта, пока шар слегка не поднимется над землей. Тут его можно в буквальном смысле вести на поводке. Забавно наблюдать со стороны, как трое «стартмейстеров» легко маневрируют громадным сооружением.

Мюррен со всех сторон окружен горами. Вот пики Монтроз и Червин, а вдали угадывается благородный силуэт Монблана. Снизу горы видятся нам в искаженной перспективе. При взгляде сверху они обретают истинное величие. Ледники гибкими извивами стекают с вершин. Склоны гор плавно переходят друг в друга — это уже геологическая стихия. Редко кому доводится быть свидетелями такого дивного зрелища. Швейцарский аэронавт Спельте-рини, памяти которого посвящен нынешний полет, первым осмелился совершить трансальпийское путешествие в 1898 году: он стартовал из Мюррена и приземлился в Турине через четыре часа двадцать минут.

Спельтерини не остался без последователей. Для множества людей воздухоплавание в ивовой кор< зине стало делом жизни. В 1965 году я видел, как шар уносил ветерана Шарля Дольфуса в пятьсот тридцать третий полет над Средиземным морем!

Организатором трансальпийских полетов стал другой ветеран — швейцарский пилот Фред Доль-дер. Он был неутомим в поисках субсидий и нужного снаряжения. У меня такое впечатление, что Фред вообще никогда не ложится спать. Минувшую ночь напролет он крепил шары, а на рассвете уже сидел с наушниками у рации.

По правде говоря, такая забота далеко не лишняя. Во время прошлых состязаний Фреду пришлось объездить добрый десяток итальянских больниц в поисках пропавшего воздухоплавателя, прежде чем он обнаружил его... в кутузке, куда ретивые карабинеры заключили пилота за «пересечение границы без таможенного контроля».

На сей раз в Мюррене аэронавты собрались опытные. Мой пилот, американец Питер Пеллегри-но, занимается аэростатами пятнадцать лет, так что я спокоен. Менее успокоительной была речь швейцарского полковника Крауе-ра, кратко обрисовавшего обстановку. Нам предстоит парить на

высоте пяти тысяч метров над самыми опасными вершинами Европы. Не исключена посадка в горах. В этом случае мы должны подготовиться к тому, чтобы не отморозить ноги на леднике, не изжариться на высоковольтной линии возле Турина, не утонуть в озере Кома, не провалиться в трещину, присыпанную снегом, и т. д. и т. п.

Потом нас напутствовал Шарль Дольфус, вспомнив по случаю, как ему с Фредом Дольдером пришлось однажды садиться в горах на площадку шириной в 60 сантиметров над пропастью. Их шар по странной прихоти зацепился за единственное дерево, росшее на такой высоте. Сейчас, двадцать лет спустя, Дольфус удивлялся, как им удалось выбраться...

Фред Дольдер, выступивший за ним, сказал, что в жизни трудно делать три вещи: заставить таракана бежать по прямой (сложно); оставить за собой последнее слово в споре с женой (маловероятно); управлять воздушным шаром (безнадежно).

После этой общей информации я позволю себе перейти к частностям. Они касаются метеорологии и навыков воздухоплавания.

Метеорология — наука точная во всем, что касается погоды прошлых лет. Если вам нужны данные о состоянии атмосферы за 24 июня 1926 года, вы получите их в срок и с полной гарантией достоверности. Что касается погоды на ближайшие сутки, то здесь вы можете с равным успехом полагаться как на прогноз, так и на покалывание в ревматических суставах. Сейчас нам было достаточно поднять глаза к небу, обложенному тучами, чтобы уяснить себе: погоды не будет. Правда, метеорология учит, что существуют ветры (порывистые, шквалистые), которые дуют во всех направлениях, в том числе и в благоприятном. Так что надежда все-таки остается.

Теперь шар. Воздушный шар — вещь дорогостоящая, опасная и не имеющая никакого практического применения. На взгляд новичка, он представляет собой путаницу из веревок, которая после детального ознакомления возрастает еще больше. Ценой колоссальных усилий рота помощников (движимых бог знает каким подвижничеством, ибо никто из них не рискует летать) придает этому нагромождению форму торта, на который сел недотепа-гос.ть. К специальным патрубкам затем подсоединяют баллоны, и те с грохотом локомотива начинают надувать газом шар. Там и сям в оболочке, вспу

хают легонькие бугры, и постепенно шар становится шаром.

В пять тридцать утра, когда я выбрался из палатки, мне открылось захватывающее зрелище. Четыре громадные сферы блестели раздутыми боками в лучах еще слепого ото сна солнца, встававшего из-за иглы всегда мрачного Эйгера. Вместе с солнцем появился ветерок; четыре шара вздрогнули, веревки заскрипели. Посреди площадки над пожарным шлангом красовался громадный щит «Курить воспрещается. Пожалей себя и других».

Под водительством моего пилота Питера и добрейшего Шарля Дольфуса я начал знакомство с аэростатом, на боку которого выведено «HB-BIW».

Перво-наперво: ивовая корзина. Она не изменилась со времен братьев Монгольфье; ни один современный материал не может сравниться с ней в легкости, прочности и гибкости. Гондола прикреплена дюжиной крепких пеньковых веревок к толстому металлическому кольцу. От него вверх отходят семнадцать строп, охватывающих шар вкруговую, так что тот оказывается как бы в сетке-авоське. Никакой синтетики — сетка тоже сплетена из старой доброй пеньки. Дело в том, что нейлон при трении вызывает разряды статического электричества, а чем это грозит наполненному газом шару, можно не говорить.

Наконец, сам баллон, живое сердце аэростата, наполненное водородом, который мы с превеликими тяготами доставили сюда, в Мюррен. На самой верхушке шара есть клапан. Выпуская газ, мы можем регулировать высоту, а когда настанет срок, опуститься на землю. Клапан открывается с помощью специальной веревки, которая проходит внутри через весь шар и спускается к нам в гондолу сквозь особый цилиндр, называемый аппендиксом. Во время полета аппендикс еще дает выход газу — ведь с набором высоты давление падает, и газ в противном случае разорвал бы оболочку.

В отличие от корзины Монгольфье наша гондола оснащена навигационными приборами: само-писец-барограф вычерчивает график набора высоты в течение всего полета; альтиметр регистрирует высоту в данный момент; вариометр показывает скорость подъема и спуска. Знакомя меня со шкалой, Питер комментировал цифры на ней следующими показателями: «Это — «прекрасная посадка», это — «легкие синяки», это — «переломы обеспечены», это — «капут»...»

48