Танкомастер 2003-05, страница 14

щении винта, — позже вспоминал Левков, — модель поднималась в воздух на несколько сантиметров и хорошо держалась на этой высоте, обнаруживая при этом также поперечную остойчивость».

В 1930 г. профессор Левков стал директором Новочеркасского авиационного института. В 1932-м начались испытания нового аппарата на воздушной подушке — платформы удлиненной формы. Силовая установка состояла из двух низконапорных нагнетателей: один ротор в носовой части модели, другой — в корме. Через год появилась принципиально новая П-образная модель с открытыми оконечностями, в вырезах которых находились наклонно установленные нагнетатели (электродвигатели с винтами). Потоки воздуха шли под корпус и создавали воздушную подушку .^Аппарат двигался вперед и назад.

После успешных испытаний модели началась постройка катера длиной 2,5 м. Но эксперты ЦАГИ не смогли понять, что аппараты на воздушной подушке ждет большое будущее, и написали в своем отчете, что «данный аппарат может передвигаться лишь на чрезвычайно небольшой высоте и притом лишь над гладкой поверхностью», а это «сильно ограничит область применения».

Тем не менее, работами заинтересовалось Воен-но-Морское управление РККА и 28 июня 1934 г. заключило с МАИ, куда перевелся профессор Левков, договор на проектирование и постройку «воздушного торпедного катера». Проектирование объекта Л-1 («Левков-1») началось, когда еще не были выделены ни площади под КБ, ни деньги. Вокруг В.И. Левкова объединились энтузиасты нового дела: инженер А.А.Даниленко (он будет работать с Левковым много лет, руководить проектированием первых кораблей на воздушной подушке), студенты МАИ К.Д. Богачев, Н.А. Александрова, Т.И. Одинцова.

В декабре 1934 г. при МАИ появилось новое подразделение — Особое техническое бюро (ОТБ) под руководством профессора Левкова. К лету первый катер на воздушной подушке вывезли из мастерских. Л-1 представлял собой небольшой деревянный катамаран с тремя винтомоторными группами. Два звездообразных авиационных двигателя М-11 были установлены горизонтально в воронкообразных шахтах платформы, соединяющей корпуса. Третий двигатель, тоже типа М-11, располагался в кормовой части катера на съемном пилоне.

Государственные испытания «Воздушного глиссера Л-1» начались 2 октября 1935 г. на Плещеевом озере в Ярославской области. Результаты признаны удовлетворительными. Отчет утвердил заместитель Наркома обороны начальник вооружений М.Н. Тухачевский. Он считал, что надо включить в план опытного строительства на следующий год «глиссеры» — торпедный катер и «транспорт для высадки десанта». В 1936 г. Особое техническое бюро выполнило эскизную проработку проектов «торпедоносца», «де

сантного корабля», «летающего моста» и «авианосца» на воздушной подушке.

В начале 1937 г. под руководством В.И. Левкова разработан эскизный проект «Земноводного подлетающего танка» на воздушной подушке. Была изготовлена модель в масштабе 1:4.

Согласно сохранившейся документации, длина танка составляла 10 м. Экипаж состоял из двух человек — командира (он же пулеметчик) и механика-водителя (рулевого). Вооружение боевой машины состояло из 7,62-мм пулемета ДТ, расположенного во вращающейся башне. Корпус предполагалось изготавливать из броневых листов толщиной до 13 мм. Расчетная боевая масса аппарата составляла 8,5 т. Два авиационных двигателя М-25 общей мощностью 1450 л.с. (1066 кВт) должны были обеспечить «летающему танку» максимальную скорость в 120 км/ч.

Конструкция «летающего танка» предполагалась аналогичной катеру Л-1, но с учетом опыта работ по более совершенному типу Л-5. Воздушная подушка создавалась двумя моторами, расположенными под углом 80 градусов к горизонтальной плоскости. Сжатый воздух нагнетался в пространство, ограничен ное сверху платформой, по бокам — двумя корпуса ми-лодками, а в открытых оконечностях — воздуш ными завесами.

Основными органами управления служили пово ротные заслонки-жалюзи, размещенные под винта ми, нагнетающими воздушную подушку. При сред нем положении жалюзи воздушный поток направлялся вниз, танк поднимался и зависал неподвижно. При отклонении жалюзи назад воздушный поток, направленный в корму, начинал двигать танк вперед. Дви жение задним ходом достигалось отклонением жа люзи вперед. Для управления поворотами, регулирования дифферента и крена служила довольно сложная система воздушных рулей. Управление было штурвальным, как у самолета. Между передним и задним моторами находилась бронированная рубка для экипажа. Расчетная максимальная продолжительность хода составляла четыре часа.

В марте 1937 г. с проектом «летающего танка» познакомился начальник 2-го отдела Автобронетанкового управления РККА военинженер 2-го ранга Сквирский, который положительно отозвался о проделанной работе и доложил по команде начальнику АБТУ командарму 2-го ранга И.А. Халепскому.

В обстоятельном докладе отмечалось, что «преимуществами летающего танка являются: большая скорость движения 100 и более км/ч; более высокая меткость стрельбы (отсутствуют продольные и поперечные колебания); лучшие условия работы экипажа; простота обслуживания (при отсутствии ходовой части); более высокая проходимость болот, водных преград, пустынь; возможность легкого получения плавучести. Недостатки: невозможность использования на сильно пересеченной местности и лесистой

2-3. Катер на

воздушной

подушке Л-1

проекта 1935 г.

послужил

конструктивной

базой для

разработки

«летающего

танка»