Техника - молодёжи 1933-04, страница 91

машиной или конным приводом. Конструкцию колес он предлагал наподобие' ветрянок.

Идею о применении вращательного движения Бернулли нашел, надо думать, в некоторых суденышках XV в., у которых лопастные ко-леса приводились в движение гребцом. Самый большой, пожалуй, корабль лопастного типа был построен китайцами для торжественных выездов одного из мандаринов. Корабль этот приводился в движение двумя парами больших лопастных кол£с, которые вращались гребцами, находящимися в трюме. Однако суда эти не могли иметь большого экономического значения, так как слабость человеческой силы весьма ограничивала как скорость судна, так и его грузоподъемность. Но все же они сыграли значительную роль в развитии самой идеи лопастных пароходов. Первые пароходы были как раз такой же конструкции, только лопастные колеса вращались уже не рукой человека, а шатуном паровой машины.

, . Среди разнообразнейших проектов новых Ъечных судов весьма интересное предложение 1Лыло выдвинуто физиком Эйлером (1764 г.) и точно такое же, но несколько позднее, изобретателем Рамзеем. Они предложили воспользоваться так называемым реактивным двигателем. Паровой насос всасывает воду у носовой части судна, а затем с большой силой гонит струю за корму. Благодаря силе реакции, полученной при этом, судно получает поступательное движение, развивая скорость до 7 км в час. Однако сложность и неудобство такого двигателя, при его сравнительно небольшой мощности, препятствовали разрешению задач, стоящих перед судоходной техникой.

Между тем в 1769 г. Джемс Уатт преодолевает различные технические неполадки, мешавшие окончательному построению его парового У^двигателя. Паровая машина Уатта начинает ' свое победоносное шествие и совершает крупнейший переворот в способах промышленного производства, раскрывая необычайно широкие возможности в деле применения нового источника двигательной силы.

С 1775 г. маркиз Жуфруа работает во Франции над проектом парового судна. В 1783 г. после многих лет упорной работы и неудач он построил колесный пароход длиной в 16 м и 4,5 м шириной с машиной Уатта в качестве двигателя. Однако многие технические недостатки при огромной затрате средств делали пароход экономически невыгодным. После нескольких проб парохода на Сене в Париже Жуфруа отказался от дальнейших работ над своим изобретением.

Трагически кончается история изобретения американского инженера Фича. Три раза пытается он решить задачу постройки парохода, и три раза неудача постигает автора этих проектов. В 1785 г. он строит первый катер в 14 м длиной и 3,5 м шириной. В качестве двигателя он не только ставит машину двойного действия Уатта *, но даже устанавливает маленький водотрубный котел. Вся эта довольно громоздкая установка должна была приводить в действие два ряда весел, помещенных _с каждой стороны катера.

¹ Паровой машиной хвойного действия называется такая, у которой пар попеременно работает с обеих сторон поршня.

Роберт Фультон

Затем он строит катер в два раза больший, но снова с веслами, расположенными только сзади. Скорость этого парового катера доходила до 7 км в час.

В 1790 г. Фич сооружает паровой паром, совершающий регулярные рейсы между Филадельфией и Барлингтоном. Последнее свое судно он делает даже с гребным винтом, напоминающим водоподъемный винт Архимеда.

Однако паровые суда Фича не получают признания, так как из-за многих технических недостатков практически применить их не было возможности. В первом случае он подражал простому орудию—веслу, во втором—он не сумел сделать настолько совершенный гребной винт, который заменил бы собою лопастное колесо. Тогда, изверившись в себе, озлобленный на окружающих и разбитый своими неудачами Фич в 1798 г. кончает жизнь самоубийством.

Последним предшественником Фультона нужно считать корабельного инженера Сай-мингтона,'построившего в 1788 г. по заказу крупного промышленника Миллера паровое судно с гребным колесом внутри судна. Конструкция оказалась удачной, судно набирало скорость до 12 км в час. Затем Саймингтон строит в 1801 г. паровой буксир «Шарлота Дун-дас». Однако владельцы каналов, по которым начал курсировать пароход Саймингтона, испугались нового конкурента, так как они сами занимались буксировкой, пользуясь для этого старой потогонной системой подтягивания барж с берега человеческой силой. Они дружно запротестовали против «новинки», утверждая, что «волны от хода катера будут подмывать берега канала!» Буксир был заброшен и вскоре совсем забыт.

3

Однако нужды развивающегося промышлея-ного капитала неотложно ставили вопрос о новых средствах сообщения.