Техника - молодёжи 1934-04, страница 11

Люда Октября и комсомола

Рождение автосцепки

ю. долгушин

На маневровом пути составляется товарный поезд. Паровоз подводит в хвост огромный холодильник. Расстояние между вагонами быстро уменьшается. Остается не более ^трех метров. Человек взмахивает фонарем, резко свистит и затем проскальзывает на путь между рельсами, где через секунду готовы звякнуть тарелки встречающихся буферов. Он ловит тяжелый взмах висящей сцепки, чтобы накинуть серьгу на крюк. В этот момент нога соскальзывает по ледяной горке, образовавшейся между рельсами, человек падает боком, стремясь удержать рав-"^овесие, и голова его на один миг застревает между краями сблизившихся буферов. Затем он выскакивает в сторону, вертится, молча и страшно, волчком по платформе и падает замертво.

Человека убрали в приемный покой вокзала, в соответствующих графах ведомостей прибавилась лишняя единица — вот и все. Никто не виноват: случай! И едва ли многие из случайных свидетелей этой сцены подумали о техническом несовершенстве сцепного устройства вагона, как о единственном виновнике гибели человека.

Между тем это именно так. Каждый день маневровая работа на дорогах приносит жертвы: ушибы, тяжелые ранения, смертные случаи. В 1932 г. статистика зарегистрировала их по Союзу около 14 тыс.

Несовершенство так называемой винтовой стяжки, которой оборудованы железные дороги всего мира за исключением Америки и Японии, очевидно. Чтобы сцепить вагоны, человек должен пролезть под буфера, накинуть серьгу тяжелой цепи на крюк, потом стянуть винтом цепь. Эта манипуляция не только опасна для сцепщика, но и отнимает много времени, что значительно понижает пропускную способность станций.

Винтовая стяжка не позволяет увеличить вес поезда более 2 тыс. т; даже при этой

нагрузке часто бывают разрывы поездов, приводящие нередко к серьезным авариям. Сделать же стяжку более крепкой, более массивной нельзя—ее вес ограничен средней физической силой сцепщика.

В конце прошлого столетия Америка первая ввела у себя на железных дорогах автоматическую сцепку. Это было изобретение некоего майора, бывшего сапожника, Джан-нея. Предложенная им автосцепка укреплялась в середине передней части вагона и была устроена так, что вагоны сцеплялись автоматически при сталкивании.

Изобретение Джаннея имело много конструктивных недостатков, на протяжении первых сорока лет оно подверглось многочисленным изменениям, сильно усложнилось и все еще далеко от совершенства. И все же введение автосцепки в Америке дало огромный результат. Вес одного состава вместо 2 тыс. т достиг 10 тыс. т, составление поездов значительно ускорилось и пропускная способность станций увеличилась в несколько раз, а количество несчастных случаев при маневрах почти свелось к нулю!

В 1925 г. автосцепку ввела у себя Япония, в один день переоборудовав весь вагонный и паровозный парк. Правда, подготовка к этому дню велась с 1918 г.

Западная Европа давно мечтает об автосцепке. Но для этого нужно, чтобы все страны Западной Европы пришли к соглашению о едином типе автосцепки, иначе придется нарушить принцип бесперегрузочного транзита! А какому патенту отдать предпочтение, какой стране уступить этот лакомый кусочек? Все это — вопросы трудно разрешимые в условиях капиталистической Европы.

Из тысяч систем автосцепок, запатентованных в европейских государствах, только десятки оказались годными для испытаний и эксплоатации, а из них лишь единицы (шесть штук: американская, Виллисона, Шарфенбер-