Техника - молодёжи 1935-03, страница 53

3. БАРИНСКИЙ

„Воздушная карета"

24 марта 1843 г., за 60 лет до изобретения аэроплана и почти за целое столетие до открытия первых линий воздушного сообщения, в английский ^парламент был внесен билль (законопроект) об учре-^ждении «Воздушного транспортного общества». Билль этот был встречен громким смехом присутствующих. ,

Смелыми инициаторами этого неосуществленного и далеко опередившего свое время замысла были Вильям Генсон и Джон Стрингфелло.

До сих пор их имена в истории авиации связывались с полуфантастическими проектами огромного воздушного корабля и постройкой летательных моделей. Но работы английского исследователя Б. Деви доказали, что оба изобретателя имеют вполне реальные Заслуги в разрешении проблемы полетов на аппаратах тяжелее воздуха. Их совместная работа над осуществлением этих аппаратов и последующие самостоятельные опыты Стрингфелло — это яркий и интересный эпизод в истории победоносного завоевания человеком воздушного океана.

Патент на «некоторые улучшения в движущихся аппаратах и машинах для перевозки по воздуху писем, товаров и пассажиров из одного места в другое» Вильям Генсон получил в 1843 г. Речь шла о летательной машине, получившей впоследствии название «воздушный пароход», «воздушная почтовая карета» или просто «Эриель» (воздушный). В истории авиации это был первый запатентованный летательный аппарат тяжелее воздуха.

«Главная часть моего изобретения, — говорится в патенте, — представляет собой прибор, построенный таким образом, чтобы создать весьма растянутую поверхность или плоскость легкой, но прочной конструкции. Она должна иметь ко всей машине такое же отношение, какое имеют распростертые крылья птиц к ее телу, когда птица парит. Но, вместо того чтобы поступательное движение получалось за счет движения этих плоскостей наподобие крыльев птицы, я применяю надлежащие колеса с лопастями или иные соответствующие механические двигатели (пропеллер), работающие при помощи паровой или

другой достаточно легкой машины. Благодаря этому получается сила, необходимая для движения вперед распростертых поверхностей. Чтобы управлять движением машины (вверх и вниз), я пристраиваю к плоскостям хвост, который способен наклоняться и подниматься. При поднятии хвоста сопротивление, оказываемое воздухом, заставит машину подниматься в воздух. Напротив, когда хвосту придан наклон вниз, машина немедленно будет опускаться... Для того же, чтобы управлять машиной в боковом направлении я применяю вертикальный руль, или второй хвост; соответственно тому, в какую сторону он будет повернут, и машина будет направлена в ту же сторону».

Внешне «воздушный пароход» Гевсона имеет сходство с современным монопланом, т. е. самолетом, имеющим одну несущую поверхность. По проекту изобретателя размах крыльев его машины должен был достигать 45,5 м, а ширина их — 9,1 м. Это составляло 416 м² несущей поверхности, не считая хвоста, имевшего поверхность в 138 м². Столь значительная поверхность предназначалась для поддержания в воздухе всей машины, вес которой по проекту достигал 1 361 кг. Эти данные значительны даже для современной авиационной техники, ибо подобного размаха крыльев и плоскости несущей поверхности достигают современные самолеты лишь весьма крупных типов.

В качестве источника движущей силы предполагалось применить единственный известный тогда двигатель — паровую машину. Впрочем, как мы видели, в патенте предусматривается использование и «иной достаточно легкой машины».

В крайнем несоответствии с приведенными размерами «воздушной паровой кареты» находится мощность двигателя. По мнению изобретателя, было совершенно достаточно машины в 25—30 лошадиных сил. Она должна была вращать два шеетилопастных пропеллера, установленных позади аппарата подобно тому, как это делается в современных самолетах с, так называемым толкающим пропеллером. Машина вместе с котлом помещалась в гондоле, расположенной под несущими плоскостями и снабженной тремя колесами. Первоначальная скорость при

51