Техника - молодёжи 1935-03, страница 56

дину, он, повидимому, не был больше склонен заниматься опытами над механическими полетами.

Но с' 1867 г., когда основанное незадолго перед тем Великобританское воздухоплавательное общество предприняло организацию первой в истории воздухоплавания и авиации выставки, вспомнили и Стрингфелло с его моделями. Секретарь общества обратился к престарелому изобретателю (ему было тогда 6S лет) с просьбой принять участие в выставке. Это приглашение повидимому воскресило прежний энтузиазм Стрингфелло, и он снова принялся за работу.

На открывшейся в июне следующего года выставке Стрингфелло демонстрировал небольшую паровую машину и котел, предназначавшиеся для летательных аппаратов.

Машина и котел были исполнены настолько удачно, что при весе в 5,9 кг двигатель развивал мощность в 1 лошадиную силу, — соотношение до тех пор никем не ' достигнутое.

Жюри постановило выдать Стрингфелло за полученные им результаты премию в 100 фунтов.

В 1889 г. эта машина была приобретена американцем Ланглеем, одним из выдающихся пионеров авиации.

В настоящее время она хранится в Национальном музее в Вашингтоне.

Не меньшее внимание публики привлекла действующая модель «паровой воздушной кареты». При ее сооружении Стрингфелло, повидимому, последовал мнению Френсиса Венгама, указавшего на выгодность применения вместо одной нескольких несущих плоскостей, располагаемых одна под другой.

Эта модель, построенная Стрингфелло для выставки 1868 г., до настоящего времени не сохранилась; уцелели лишь ее изображения и копия, хранящаяся в том же Вашингтонском музее и долго принимавшаяся за подлинник.

Аппарат имел три несущие плоскости и по внешнему виду походил на современный триплан. Поверхность, не считая хвоста, составляла 2,6 м² при общем весе около 5,4 кг, включая горючее и воду. Два пропеллера диаметром по 0,53 м приводились в движение миниатюрной паровой машиной мощностью в К лошадиной силы.

Из-за опасений пожара в выставочном помещении запретили приводить машину в действие.

Модель демонстрировалась подвешенной на натянутой проволоке, по которой она могла свободно скользить.

По многочисленным отзывам, аппарат при достаточной скорости стремился держаться в воздухе самостоятельно и даже приподнимал поддерживающую его проволоку.

Когда последняя во время одного из опытов порвалась, модель не упала сразу, а постепенно спланировала на землю.

После закрытия выставки, попытались заставить модель совершить свободный полет в освободившемся помещении, но всякий раз,' отделившись от проволоки, она плавно опускалась на пол. Предположили, что, запуская с большой высоты, можно добиться горизонтального полета, и опыты были перенесены на открытый воздух. Здесь результаты оказались еще хуже.

При самом начале движения аппарата встречная струя холодного воздух^ неизменно гасила спиртовую горелку под котлом машины, и последняя останавливалась.

После многочисленных неудачных испытаний опыты были оставлены, и дальнейшая судьба модели осталась неизвестной.

Стрингфелло, впрочем, и после этого не бросил своей работы над моделями летающих машин, хотя ему мешало ослабевшее зрение.

Он умер 13 декабря 1885 г. и, по словам знавших его, прекратил свои опыты лишь за несколько месяцев до смерти.

Как мы видели, ни Генсону с его смелой предприимчивостью, ни Стрингфелло с его настойчивостью и искусством не удалось разрешить проблемы полета на аппаратах тяжелее воздуха.

История авиации показала, что это и не могло быть сделано в то время, так как, помимо отсутствия научных данных об основных законах механического полета, техника не располагала еще достаточно легким двигателем. Великая заслуга Генсона и Стрингфелло в том, что они первые отказались от подражания машущим крыльям птицы, как это делали другие изобретатели, а применили неподвижные несущие плоскости. Оба они были практиками-экспериментаторами и не оставили после себя никаких научных работ. Но внимание, которое привлекли их совместные опыты, модели Стрингфелло, а главное, первый патент на «воздушный пароход» — все это не осталось без влияния на дальнейшее развитие авиации.

Правда, решение проблемы пошло не по линии опытов с летающими моделями, а по пути, намеченном полетами Лилиенталя на планерах; тем не^менее нельзя не признать справедливыми слова сына Стрингфелло, написанные им в 1883 г.: «Джон Стрингфелло считал, что воздушный полет может быть осуществлен, и доказательству этого он отдал много Бремени и средств. В грядущие годы, когда эта цель будет достигнута, а она наверное будет достигнута, его имя будет включено в почетный список».

Понадобилось много настойчивых усилий и жертв, пока наши самолеты стали «перевозить по воздуху письма, товары и пассажиров из одного места в другое», как это сказано в патенте Генсона, взятом почти сто лет тому назад.