Техника - молодёжи 1937-11-12, страница 30

--------------- i uit..'iir-а

(термический коэфициент) электровоза вдвое выше, чем у паровоза.

Вот важнейшая особенность электровоза, позволяющая ему соперничать с паровозом,—он использует общие преимущества электрификации: дешевое централизован- j ное производство энергии и передачу ее на далекое расстояние.

Следующая особенность электровоза заключается в том, что число сцепных осей его может быть неограниченно.

Напомним еще раз, что сцепная ось — это та, через которую передается тяговое усилие на колеса. Например, у обычного автомобиля только задняя ось сцепная, потому что только она связана с мотором; у трехоски обе задние оси сцепные; у моторного трамвайного ва-го.на все оси сцепные, потому что каждая из них связана со своим мотором, и т. д. Так как тяговое усилие передается на колеса только сцепными осями, то чем мощнее паровоз или электровоз, тем больше у него должно быть сцепных осей. Однако паровоз имеет шатунную передачу, и поэтому все его сцепные оси соединены между собой и всегда параллельны друг другу. Известно, что паровоз должен свободно проходить по крутым поворотам, встречающимся на железнодорожных путях. Как говорят железнодорожники, паровоз должен хорошо «вписываться» в кривые. Но чем больше сцепных осей у паровоза, тем больше его длина и тем хуже он вписывается в кривые, поэтому число сцепных осей паровоза ограниченно. В электровозе же эта задача не представляет никаких трудностей, так как каждая сцепная ось его связана только со своим мотором и в случае надобности может поворачиваться вместе с ним. У многомоторных электровозов сцепные оси . обычно распределяются по тележкам — по две или по три оси на тележку. Сами тележки устроены так, что могут поворачиваться, относительно кузова.электровоза и относительно друг, друга. Таким образом, электровоз может иметь любое количество сцепных осей и все же свободно вписываться в кривые.

Мощность паровоза ограничена паропроизводительностью его котла. Развить ббльшую мощность, чем позволяет его котел, паровоз не в состоянии даже в течение короткого времени. Мощность же электро- j воза определяется величиной тока, потребляемого им из контактной сети; поэтому он может-в течение небольшого промежутка времени развить мощность, значительно ббльшую, чем та, на которую рас-

Два паровоза тянут сс

считаны его моторы. Конечно, при этом возрастет величина тока, поступающего в 1моторы из сети, и увеличится нагрев моторов, но в течение короткого времени этот нагрев не успеет достигнуть опасной величины. Между тем в эксплоата-ции как раз такое кратковременное повышение мощности может оказаться весьма важным, например, для того, чтобы сдвинуть с места тяжелый состав или взять крутой подъем. Таким образом, электровоз оказываётся более мощным и более гибким орудием тяги, чем паровоз. К этому нужно еще добавить, что электровозы могут быть сцеплены, по-двое и даже по-трое, причем управляет ими всеми лишь один машинист. Для этого нужно только соединить между собой электрические провода управления электровозов (так называемое управление по системе «многих единиц»). Если же сцепить между собой несколько паровозов, то каждый из них должен полностью обслуживаться всей своей бригадой, и для согласованной работы приходится прибегать к сигналам. Это сложно, дорого и все же ;не обеспечивает согласованной работы и полного использования каждого из сцепленных паровозов.

При спуске поезда под - уклон возникает новое требование: нужно," чтобы локомотив мог надежно тормозить, Здесь у электровоза также есть большое преимущество перед паровозом. Паровоз должен спускаться с горы на пневматических тормозах, при этом изнашиваются тормозные колодки и бандажи колес. Такой способ торможения вызывает большие расходы по ремонту, и все же на затяжных крутых спусках он недостаточно надежен. Известны случаи, когда, не удержавшись на пневматических тормозах, тяжелый паровоз вместе со всем составом разгонялся под уклон, развивая огромную скорость, и разбивался вдребезги о станционный тупик или врезался в стоящий на путях состав. Электро-

:тав на горном участке.

воз же можно тормозить, используя его вращающиеся моторы как генераторы электрического тока. При этом вырабатываемый ими ток поступает обратно в контактную сеть. Процесс этот называется рекуперацией. Таким образом, при электрическом торможении, кроме экономии на колодках, бандажах и т. п., получается экономия электрической энергии, которая доходит до 20—30%. В горных местностях, где много спусков, эта особенность электровоза имеет важнейшее значение. Пневматический тормоз при этом остаётся на электровозе как добавочный или запасный.

Наконец, преимущество электровозов, бросающееся в глаза при самом поверхностном сравнении, — отсутствие дыма, копоти, искр, свойственных паровозам. Может показаться странным, что именно это, казалось бы на первый взгляд второстепенное, преимущество заставило ввести электрическую тягу на магистральных железных дорогах Америки и Европы. А между тем это так. На длинных тоннельных участках, где дым и копоть от паровых, поездов заполняли весь тоннель, эксплоатация была весьма затруднительна. Даже искусственная вентиляция не' помогала. Облицовка и рельсы тоннельных участков быстро разрушались, подвергаясь разъедающему действию газов, выделяющихся из паровозной топки. Бывали случаи, когда под действием дыма и газа, скопившихся в тоннеле, машинисты угорали и падали в обморок, поезда оставались без управления и терпели крушение. Все это заставило железные дороги, имеющие длинные тоннельные участки, отказаться от паровой тяги и заменить ее электрической.

Следующим этапом было распространение электровозной тяги на горных участках, а затем вытеснение электровозами паровой тяги всюду, где быстро росли грузопотоки и требовалось резкое увели-

?8