Техника - молодёжи 1938-08-09, страница 26

Жестами летчик объяснял что-то: сначала покусал палец. «Хочет есть-», догадался штурман. Затем летчик стал чертить пальцем по колену. «Ага, хочет куриную ногу». Нога срочно подана.

низкие лесистые холмы, с многочисленными мелкими речками. То и дело открывались большие старинные уральские заводы. Их видно было издалека благодаря громадным прудам — водохранилищам. Очевидно, раньше силу воды использовали для того, чтобы с помощью мельничных колес приводить в движение заводские машины. Свердловск в ясную погоду всегда виден издалека благодаря огромным клубам дыма окрестных гигантов-заводов.

Над Свердловском прошли на высоте 1 тыс м и на подступах к городу встретили восход солнца. Теперь предстоял самый длинный этап нашего пути— 2300 км по прямой от Свердловска до Севастополя. Однако сознание, что самая трудная часть пути уже пройдена, вселяло в нас бодрость и силы для дальнейшего полета-

Но, в начале полета особой радости этот участок не сулил: измерив путевую скорость, мы обнаружили, что она снизилась с 330 км в час до 230 км в час, т. е. на 100 км в час, а такая разница и в авиации ощущается.

Кроме того, появилась облачность, хотя и не полная, но очень неприятная — кучевая, с высокими макушками. Лезть в такую облачность на перегруженной машине все руководства по слепому полету явно не рекомендуют. Да если и не знаешь руководства (мы-то знали!), то при подходе к такой туче немедленно это усвоишь: так начинает трясти и бросать само-лет, что сразу станешь ученым и скромно обойдешь стороной. А так как эти неприятные облака особенно свирепствовали именно на нужной нам высоте 4—5 тыс. м, нам пришлось итти ниже, на 3000— 3500 м. Такой полет уже нарушал график и вызывал усиленный расход горючего. Ну, так или иначе, а лететь нужно, и, примирясь со всеми неприятностями, мы продолжали путь. Полет на такой небольшой по теперешним масштабам скорости, при встречном ветре, на очень длинном

прямом участке пути Володя Коккинаки удачно назвал «пилением». Вот мы и начали «пилить». Вскоре летчик, устав после тяжелой ночной работы, попросил заменить его, чтобы поразмяться и отдохнуть, Подсчитав, какой пункт надо ожидать через час полета, штурман включил управление в своей кабине и сам начал «пиление». Ведение самолета не требовало особых усилий, машина в воздухе держалась спокойно, и лишь встречные тучи в дружеском рукопожатии изредка трясли концы крыльев. Сильно клонило ко сну, и только благодаря большому напряжению воли глаза держались открытыми. Все-таки гораздо привычнее циркулировать по штурманской кабине или лежать на полу, разбираясь в тонкостях пейзажа, чем «пилить».

Ну, худо-бедно, полчаса «отхватил», летчик берет управление, а штурман лег на пол искать очередную Бугульму или Бирск. Но, и обнаружив .Бугульму на ее старом месте в рассчитанное время, экипаж, мало радовался: путевая скорость не думала возрастать — все те же жалкие 230 км в час. Ветерок, очевидно, дул свежий, встречный, по выражению моряков, «мордотык». Шли часы, стрелки часов вращались безотказно, а местность внизу, казалось, не изменялась, словно на киноэкране порвалась лента и уже добрые 10 минут виден один и тот же кадр. Самарская лука Волги и г. Куйбышев встречены были довольно приветливо; штурман исполнил по этому поводу «Жигули, мои вы Жигули». (Кстати, петь в кислородной маске очень удобно: сам себя слышишь и других не беспокоишь.)

бенно большой и не особенно величественной, так как ее красивые высокие берега сверху незаметны, а все мели, пески и рукава видны хорошо. Караваны барж с буксиром кажутся неподвижными, и

лишь струя от колес парохода говорит, что они тоже в движении. Через час с небольшим после г. Куйбышева показался г. Саратов, а Потом и г. Энгельс, с многочисленными аэродромами. Заводы в Саратове дружно дымили, и дым шел нам навстречу длинной лентой. Значит, и за Волгой ветер встречный — это признак мало утешительный. Местность после Саратова для ориентировки пошла мало интересная: поля, речки, поля...

Следующий крупный ориентир: многоводный тихий Дон, над которым прошли несколько раньше расчетного времени. Это нас немного обрадовало — Значит, путевая скорость увеличилась. Действительно, теперь она уже 260 км в час. Увеличение небольшое, но итти все же лучше, чем на 230 км в час- Надо сказать, что менйть собственную скорость самолета мы не могли, так как летели по графику, и всякое изменение режима полета вело к перерасходу горючего. А режим высоты мы и так не выдерживали из-за кучевых облаков.

Около полудня штурман получил потрясающую записку от летчика: «Саша, воткни ручку и веди машину, а то я боюсь заснуть на ходу». Понятно, что ручка была воткнута с молниеносной быстротой, и, косясь на ноги летчика, уже уползшие с Педалей под сиденье, штурман старательно принялся «пилить», с ужасом думая: «А что, если и я засну?» Но, очевидно, и в этом случае ничего страшного не произошло бы: летчик дремал, но только одйим глазом, другой, упорно смотрел на приборы и изредка в люк, на спину штурмана.

Но сну была предоставлена возможность действовать, и 30—40 минут такой дремоты несколько подбодрили и освежили летчика. Через 40 минут он затребовал «чарку» И шоколад, слегка закусил, оставшийся шоколад спрятал в голенище и взялся за управление. Быстро прикинув, что до Азовского моря еще час полета, а такой большой характерный ориентир никак не прозеваешь, штурман догрыз остатки курицы, яблоко, запил горячим чаем с вином, отвалился поудобнее в сиденье и крепко заснул, причем честно — на оба глаза. Маску, чтобы не мешала, снял; Но вот ноги его зашевелились, и летчик получил записку: «Сейчас Мариуполь, Путевая скорость 250 км в час».

Тотчас же за Мариуполем громадная туча прижала нас и принудила опять нарушить график: чтобы пройти тучу на высоте, следовало набрать 8—9 тыс. м, а на это требовалось много горючего. Мы пошли ниже, на высоте 2500 м. Началась сильная болтанка, казалось, что своеобразное эхо удара волн Азовского моря передается в воздух и качает наш самолет. Нам следовало определить направление ветра. В разрыве облаков внизу виднелась морская вода. От порывов ветра она местами подергивалась рябью. Но волны, очевидно, были невелики: обычно хорошо заметные белые гребни не были видны. Определить с высоты направление ветра было трудно. Изредка встречались рыбацкие лодки, но все на ходу, а не На якоре, и по ним что-либо узнать о ветре тоже было нельзя. По промерам выходило, что ветер на высоте полета встречно-боковой, 60 км в час, а ведь нас интересовал сейчас ветер у земли. По этому ветру штурман думал узнать, прошли мы уже полосу плохой погоды или нет.

Вода Азовского моря была красива: прозрачная, темнозеленого цвета, со светлыми матовыми прожилками. С высоты она казалась похожей на малахит. Но сейчас внимание летчиков было занято предстоящей встречей с фронтом. Раз фронт, значит почти всегда низкая облачность, причем может быть многоярусная, может быть с дождем... мало ли что может быть! А экипажу требовалось вый-