Техника - молодёжи 1938-08-09, страница 51

крыла при посадке какими-либо Другими средствами. Конструкторы предлагали воспользоваться для этого раздвижными крыльями или производить сдувание пограничного слоя. Но все эти мероприятия конструктивно оказались весьма сложными и пока не получили /распространения.

Американский самолет с новым трехколесным шасси. Одно колесо шасси расположено впереди и два — сзади центра тяжести.

ным углом. Время разбега так ко-ротко, что летчику было бы трудно успеть придать самолету нужное положение.

В № 7 журнала «Техника—'Молодежи» рассказывалось об одном интересном опыте английской фирмы «Шорт-Майо». Фирма нашла удачную конструкцию сдвоенного самолета. Это — тоже одна из попыток облегчить взлет. Нижний самолет, сравнительно' легко нагруженный, является своеобразной авиаматкой. Он служит только для того, чтобы поднять до некоторой высоты верхний самолет, который нагружен так тяжело, что не мог бы взлететь самостоятельно. После достижения определенной высоты и скорости верхний самолет отделяется от нижнего и продолжает полет самостоятельно. Таков принцип «сдвоенного самолета». Осуществить этот простой принцип оказалось не так-то легко. Особенно трудно было добиться безопасной и надежной отцепки верхнего самолета от нижнего.

Такими, самыми разнообразными путями конструкторы стараются облегчить взлет тяжело нагруженных самолетов. Значительно сложнее решить вторую часть задачи, т. е. облегчить посадку современного самолета с его гладкими обтекаемыми формами и с большой нагрузкой на 1 кв. м. Правда, у самолетов, совершающих дальние рейсы, к моменту посадки вес значительно уменьшается. В этих случаях нет нужды в специальных посадочных приспособлениях, если не считать простых щитков и тормозов- на колесах, которые стали уже обычными.

Но' у очень многих самолетов разного назначения вес при посадке мало чем отличается от взлетного веса. Вот почему конструкторы уделяют особое внимание щиткам, облегчающим посадку.

Роль щитков при посадке, как мы уже говорили, сводится к тому, что они увеличивают подъемную силу крыла и поэтому дают возможность совершать посадку при меньшей скорости. Было много попыток увеличить подъемную силу

Конечно, очень важно по возможности уменьшить посадочную скорость, но, в конце концов, самолет мог бы сесть на небольшом аэродроме даже и при сравнительно большой скорости, если бы летчик имел возможность затормозить и «погасить» эту скорость на протяжении посадочной дорожки. Однако даже применяемые тормозы на колесах шасси не дают этой возможности. Тормозами после посадки можно пользоваться лишь в середине и в конце пробега, когда скорость самолета уменьшится сама собой. Если же резко затормозить в начале пробега, когда скорость самолета достигает 80—90 км в. час, авария почти неизбежна.

Почему это происходит?

У современного самолета шасси состоит из двух колес, расположенных впереди центра тяжести, и третьего, хвостового колеса (на устарелых конструкциях место третьего колеса занимает костыль). При резком торможении двух передних колес сила инерции, действующая на центр тяжести, приподнимает заднюю часть самолета и стремится перекинуть самолет через нос. Происходит так называемый «капот».

В последнее время в Америке проведены удачные опыты с новым шасси, которое названо «трехколесным». Название это, как мы видим, условное. Шасси современных самолетов давно уже состоит из трех колес, но только в новом шасси колеса расположены иначе: два колеса находятся сзади центра тяжести, а одно — впереди.

Новое шасси значительно увели

чивает устойчивость самолета. При посадке с таким шасси можно начать торможение с первого же момента. Центр тяжести находится впереди заторможенных колес. Сила инерции уже не будет стремиться перекидывать машину. Самолет будет только скользить по дорожке на заторможенных колесах. Длина послепосадочного пробега сильно сокращается. При опытных полетах с новым шасси летчик начинал тормозить колеса даже в воздухе и совершал благополучную посадку с заранее заторможенными колесами.

Многие специалисты авиации в Америке высказывают мысль, что через пять-шесть лет вряд ли останется хоть один самолет с двухколесным шасси. Насколько они правы, покажет будущее.

Какое из указанных приспособлений для облегчения взлета и посадки имеет будущее — сказать сейчас трудно. Повидимому, в той или иной мере будут применяться почти все из перечисленных способов. Составной самолет, например, удобен для взлета небольших, но тяжело нагруженных машин. Катапульта имеет преимущества в тех случаях, когда необходимо осуществить вылет большого числа самолетов в короткое время. Бесспорно, удачной новинкой является трехколесное шасси.

Нет сомнения, что в самом ближайшем будущем появится еще немало остроумных и смелых способов, облегчающих взлет и посадку, от которых в большой степени зависит все дальнейшее развитие авиации. Решение этой задачи может изменить и внешний облик и качества современных самолетов.