Техника - молодёжи 1938-11, страница 36

В. ВИРГИНСКИЙ

пп

Александровский "завод был чугунолитейный. Вероятнее всего, рельсы отливались на самом заводе. Интересно, что в Англии, США и других странах первые рельсовые дороги 'также проводились вначале на горно-металлургических предприятиях.

Тяга на дороге Гаскойна была конная.

Каждая 'грузовая повозка представляла собой расширяющийся кверху деревянный Кузов, поставленный на две оси. Повозки имели по крюку спереди и сзади. В кузов повозки .грузилось около тонны угля, руды и т. д. Иногда две-три повозки при помощи цепей, надеваемых на упряжные крюки, сцеплялись в один состав. Ломовая лошадь медленно тащила такой состав по рельсам. "Возница неторопливо шагал рядом с лошадью, следя за тем, чтобы состав не сошел с рельсов.

В начале XIX века в Англию для изучения рельсовых путей ездил русский инженер Л. С. Ваксель. Возвратившись, он выпустил интересную книгу, в которой доказывал выгодность проведения конных чугунных дорог в России.

Любопытно заглавие книжки: «Описание чугунной дороги, учрежденной в

графстве Суррей, в Англии,, в 1802 г., изобретенной для ,'удобнейшего и легчайшего перевоза разных грузов й тяжестей лошадьми, сочиненное Л. Вакселем в Санкт-Петербурге, в Медицинской типографии. 1805». ;

Таким образом выражение «чугунная дорога» вошло в научный обиход.

В 1804 г. крупный лондонский делец Вогэн послал адмиралу Чичагову обстоятельное письмо, с чертежами и расчетами, предлагая ввести чугунные рельсовые пути на строительствах и в портах военного значения. Однако предложение Вогэна было оставлено без внимания.

Инициатива в деле дальнейшего развития русских «чугунок» принадлежала не официальным кругам, а талантливым русским изобретателям, которые в невероятно тяжелых условиях, на свой страх и риск боролись за усовершенствование транспортной техники. ,

В 1806—1810 гг. «обербергмейстер» (начальник) Змеиногорского рудника на Алтае Петр Кузьмич Фролов, сын

того изобретателя-самородка .Кузьмы Фролова и сам крупный изобретатель, провел на своем руднике чугунную до-: рогу длиной в 1640 м. Об j этой дороге в журнале «Ази. | атский вестник» писалось между прочим: «Чугунные рель-1 сы на этой дороге были еде- ! ланы выпуклыми. Следовательно, шины колес должны| были быть вогнутыми».

lO назначении дороги в. журнале «Азиатский вестник® сообща-ось, что «предметом устроения ее была перевозку бедных по содержанию в ни;| серебра руд Змеиногорского рудника на ближайший завод». i:M Дорога была проложена в j разнообразных условиях ме ' Сначала она шла по искусстве! i ной выемке в 941 м длиной я в 2 м гл j биной. Затем 373 м были проложены't j сваям. Возвести дорогу на сваях на тако | протяжении было по тому времени очек j сложной технической задачей. Следуй ' щий участок в 34 м был обыкновенный : а далее дорога переходила на больше ' каменный виадук, переброшенный Фролс вым над долиной речки Корбалихи. Эт| выдающееся сооружение имело 292 м ь длину и покоилось на 20 опорах высо- j той около 11 м. Основная линия дороги; (продольный профиль) шла без спусков] и подъемов. !

Это было большим техническим достоинством. В Англии, как правило, дорога строилась «волнистой», она следовала за всеми подъемами и уклонами местности.' Разумеется, лошадям было очень трудно,! возить тяжести по таким «волнистым,! дорогам. Фролов же предвосхитил то,; чего полтора десятка лет спустя добился¹ Стефенсон, — устройства дороги, возмож-, но более приближающейся к горизонтали.j В (Журнале «Северный муравей» отмечал! лось, что на дороге Фролова одна., до i шадь производила работу 25 лошадей,! занятых в обычном гужевом транспорте, I т. е. рельсы в 25 раз уменьшали сопротивление пути.

Известна еще одна ранняя «чугунка» s! России — знаменитая дорога талантливей- i ших русских изобретателей Черепановых j Черепановы построили в 1833 г. первы!. j в России рельсовый путь с паровой тя-'| гой. Здесь рельсы также были чугунны- j ми. .Паровоз Черепановых возил более | 200 пудов груза со скоростью от 12 до I 15 верст в час. Второй паровоз Черепа- j новых возил по той же .'чугунной дороге I до тысячи пудов груза. Подробных дан- i ных об устройстве этой дороги не сохра-! нилось.

Таким образом, чугунные дороги с конной, а затем и с паровой тягой развивались в России на протяжений полувека, начиная с дороги Гаскойна.к кончая дорогой Черепановых.

С развитием паровой тяги, увеличение» веса поездов и скорости движения потри бовался новый, более прочный путь, рельсы, и чугунные область преданий.

Вагонетки, имевшие распространение я> конных дорогах.

Железные дороги в ййШем народе! долго звались «чугунками». В своем знаменитом стихотворении, посвященном строительству дороги Петербург—Москва, Некрасов также писал: «Быстро Лечу я по рельсам Чугунным...» На самом же деле и магистраль Петербург—Москва и даже более ранняя Царскосельская дорога имели уже железные рельсы. «Чугунками» звались железные дороги того времени лишь по традиции, поскольку первые рельсовые пути В России (как и в других странах)

Слева уголковый рельс, _ применяв-

— корытооб-рельс, уло-6 доль оере-бруса.

действительно были чугунными. Широко известно, что Царскосельская дорога — первая русская дорога общего пользования—открыта 100 лет назад. Однако к этому времени ^чугунки» иМели в России уже полувековую историю развития. Ровно 150 лет назад, в 1788 г., шотландец Гаскойн, приглашенный в Россию как специалист по пушечнолитейному делу, проложил короткий чугунный путь на Александровском заводе в Петрозаводске. Путь этот был длиной всего лишь в 200 м и предназначался для перевозки руды, топлива и готовых отливок, К сожалению, в печати была опубликована лишь коротенькая заметка об этой дороге, да и то полвека спустя.

Можно предположить, что чугунные рельсы имели уголковый или корытообразный профиль, т. е.. были оТдиты или в виде полосы с закраиной, мешавшей колесу сходить с рельсов, или же в виде жолоба с двумя закраинами. Гаскойн приехал из Англии, а там кйк раз применялись именно такие типы рельсов. В Англии с ее развивающейся промышленностью и торговлей рельсовые дороги начали быстро распространйться. В России эти дороги оставались единичными исключениями. Помёщики-крепОстники и тогдашние заводчики, располагавшие даровым трудом крепостных крестьян с их гужевой (так называемой «подводной») повинностью в пользу хозяев, не были заинтересованы в затрате капиталов на усовершенствование путей сообщения.