Техника - молодёжи 1945-06, страница 15

HeyTonnQHjtibfri номерной_А знак,

Незакрымтые колеса*

to

Выступающие г крылья

tototoito

^ffieodre-/каемые оусрера

Не утопленные срары

На скорости 100 километров в час автомобиль послевоенного образца расходует 'на преодоление сопротивления воздуха 13 лошадиных сил. Если снабдить кузов типичными атрибутами (показаны белыми линиями) автомобиля 30-х годов, расход мощности увеличится на 11 лошадиных сил, то есть почти вдвое.

ли были высокими и неуклюжими. Чтобы взобраться: на них, нужно было, подняться на две, а то и на три ступеньки. Водитель вынужден был сгибаться и поворачиваться, чтобы дотянуться до множества рычагов, кнопок и педалей, добрая половина которых требовала применения значительной физической силы. Чтобы тронуться с места, надо было проделать десять-двенадцать операций. В пути водитель едва справлялся с управлением. Нередко ему помогал «борт-механик», подкачивавший воздух в бензобак и контролировавший капельницы смазки.

Отправляясь в «далекую» поездку, верст за десять (!) от города, автомобилист обязательно должен был брать с собой (так писали в инструкциях) 5—6 запасных камер и пару запасных покрышек, фунт резинового клея, наждачную бумагу, заплаты и манжеты для камер и покрышек, запас крепких ремней, 3—4 пучка бежевы, 2 мотка вожже вой веревки, лопату, брезент, рогожи, печную проволоку и множество других полезных вещей, а также солидный набор сле<5арных инструментов.

Для полноты картины добавим, что смена покрышек отнимала до часа времени.

При этих условиях езду на автомобиле никак нельзя было назвать простым делом, а тем более — удовольствием. Однако путешественникам, по представлениям тех дней, полагалось мириться И с более серьезными неудобствами.

Само собой разумеется-, что строите, ли автомобилей не видели особых причин для того, чтобы слишком заботиться о комфортабельности и изяществе кузова. Их вполне удовлетворяли имевшиеся образцы конных экипажей,

ТРИ ЗАКОНОДАТЕЛЯ

В книге «Подвиги человеческого ума», написанной почти сто лет назад, сказано, что «от экипажа требуется красота, изящество и удобство, как и от хорошего дома». И действительно, каретные мастера старались придать своим детищам как можно больше сходства с сооружениями строительной архитекту

ры, с мебелью и отделкой гостиных, ставили своей целью — создать удобное жилое помещение, заключенное в легкую и изящную оболочку. Они юе связывали своего творчества с идеей быстрого передвижения.

Нагромождение объемов и форм, витиеватые украшения, крикливые, выставленные напоказ фонари и ручки — вот характерные черты экипажей XIX века, которые были без изменений перенесены в практику автомобильного кузовостроения. Каретное ремесло было первым законодателем автомобильного кузовостроения.

Но усовершенствование двигателей скоро привело к тому, что пришлось заново пересмотреть вопрос о форме автомобильных кузовов. Конец XIX века стал и концом двухзначных цифр в таблицах рекордов скорости на автомобиле. В 1899' году французский гонщик Иенатцн на коляске «Жаме контаят» («Всегда недовольная») достиг скорости 100 километров в час. Обычные автомобили, хотя и отставали от гоночных, тоже оставляли далеко позади скорости конных экипажей.

По причинам, о которых будет рассказано ниже, двигатель перекочевал из-под сидения на передний конец автомобиля. Для обеспечения устойчивости автомобиля было необходимо понизить и удлинить его. Перед кузовом появились капот и радиатор. Сочетание новой схемы автомобиля с кузовом кареты или пролетки выглядело нелепо: низко посаженный, но высокий, раскрашенный рельефными узорами домик на колесах мчался со скоростью 50—60 километров в час!

Нужен был какой-то иной подход к форме кузова. Традиции каретного ремесла, законы и обычаи¹ которого свято соблюдались кузовщиками-автомобилистами, были подорваны в самой их основе.

На помощь кузовщикам пришли конструкторы рекордных и гоночных автомобилей, для которых красота и удобство в прежнем смысле этих слов не играли никакой роли. В погоне за скоростью они создавали повозки совершенно новых форм — низкие, гладкие, похожие на рыб, с длинным капотом. Колеса гоночных автомобилей

уже в начале XX века были одинаковыми спереди и сзади: это облегчало смену шин во время гонки^ (у «безлошадных экипажей» задние колеса были больше передних, как и у пролеток).

Опыт постройки гоночных машин был использован кузовщиками для разработки новой формы автомобиля. Автомобиль приобрел знакомые нам черты. Правда, на первых порах он представлял собой нечто среднее между каретой и гоночным автомобилем-снарядом. Но линии и формы постепенно выпрямлялись, сглаживались. Развитие массового производства, . особенно холодной штамповки, переход после первой мировой войны к металлическим закрытым кузовам еще более упростили форму автомобиля. Успехи авиации и рост скорости движения автомобиля поставили перед кузовщиками новую задачу: уменьшить сопротивление воздуха, придать кузову обтекаемую форму, которая когда-то была необходима только для гоночных автомобилей.

Новым — вторым — законодателем форм автомобиля стало подражание быстро движущимся, тела,м в природе. Каретное ремесло отошло в прошлое.

Первые гоночные автомобили имели странный вид: их колеса нелепо торчали над обтекаемым корпусом.

13