Техника - молодёжи 1948-08, страница 19

Рис. С. ВЕЦРУМБ

Т. НЕФЕДОВА> инженер-капитан связи

Многие из вас видели во время путешествия по железной дороге, как мимо окна часто проносится металлический столб с сигнальным цветным фонарем наверху Если во время движения поезда высунуть голову из окна и проследить за светофором, к которому приближается поезд, то можно увидеть следующее. Вот впереди на верху столба ярко светится круглое зеленое окошечко. Всем хорошо известно, что это обозначает: путь свободен, опасности впереди нет. Но стоит только паровозу поравняться с сигнальным столбом, как моментально гаснет зеленый свет и зажигается красный. Вам понятно, зачем это нужно. Ведь вслед за поездом, в котором вы едете, может итти по этому же пути другой. Следовательно, при вынужденной остановке вашего поезда поезд, идущий сзади, необходимо предупредить об этом- заранее.

Провожая взглядом светофор, вы тщетно будете искать возле него человека, только-что сменившего зеленый сигнал на красный. Вблизи никого нет. Под воздействием самого поезда переключение света . произвел автомат — путевое реле, — Спрятанный в массивном металлическом ящике — релейном шкафу, расположенном рядом с сигнальным столбом.

С еще большим уважением вы будете наблюдать проносящиеся мимо вашего окна автоматические светофоры, если узнаете, что они не только предупреждают столкновение, но и сигнализируют о неисправности пути впереди вашего поезда. С быстротой, на которую не способен самый расторопный человек, автомат моментально зажжет красный свет при любом повреждении пути, грозящем безопасности следования поездов. Такая система сигнализации называется автоматической блокировкой.

Интересно проследить историю сиг- ♦ нализации, предназначавшейся для безопасности движения.

Вот идет, изрыгая из непомерно длинной трубы огромные клубы черного дыма, один из первых паровозов. На некотором расстоянии впереди него гарцует всадник. Он то трубит в охотничий рог, то отчаянно машет флажком, предупреждая таким образом зазевавшихся пастухов о смертельной опасности, грозящей коровам и овцам.

Но совершенствовался, рос к двигал

ся все с большей скоростью стальной конь — паровоз. И вскоре даже взмы-ленным лошадям уже не удавалось не только мчаться впереди, своего стального соперника, но к поспевать за н-им.

Сразу же возникла необходимость в какой-то другой сигнализации.

На первых пора.х эта сигнализация, состоящая из различных комбинаций флагов, фонарей, свистков, гудков и колоколов, имела такой сложный и запутанный вид, что -нередко сама она служила причиной аварий и катастроф. Особенно плохо в этом отношении обстояло дело на немецких железных дорогах. В те времена Германия была раздроблена на множество мелких княжеств, и каждое такое княжество обязательно хотело иметь свои собственные железнодорожные порядки, свою сигнализацию. Поэтому машинисту, пересекающему со своим) поездом территорию того или иного княжества, приходилось каждый раз приспосабливаться к новым, часто совершенно противоположным сигналам. Было время, когда на немецких и австрийских дорогах существовало около 80 .различных сигналов, соответствующих 80 понятиям.

На русских железных дорогах с самого начала их существования не было такого беспорядка. В выработке сигнализации русские железнодорожные инженеры шли своим самобытным путем в критически осваивали опыт заграницы. Нужно отметить, что одной из ранних систем управления движением поездов был оптический телеграф, который впервые был применен на нашей Царскосельской железной дороге, открытой в J 838 году.

На заре развития железных дорог считалось, что для безопасности движения поездов достаточно только придерживаться строгого расписания. «Время есть главный регулятор безопасности..-» писалось в железнодорожной инструкции. И потому все служащие дороги, включая сторожей, были снабжены хорошими карманными часами и печатными экземплярами расписаний. «Точность движения есть вернейшее ручательство безопасности путешественников», повторялось в инструкции.

Но .все это мало помогало безопасности движения, и потребовались новые, более эффективные средства.

Первым долгом в дело был пущен телеграф. Электрические сигналы, идущие от станция* к станцию, обгоняли любой поезд, предупреждая, что поезд вышел в такое-то время к путь занят.

Это был крупный шаг вперед в деле обеспечения безопасности движения.

Следующим этаком была так называемая жезловая система. На станциях были установлены «жезловые» аппараты, соединенные между собой электрической линией. Только при свободном пути можно было достать «ключ» из «эамка»— вынуть жезл из аппарата и вручить его машинисту, давая ему таким образом право двинуться в путь. «Разрешение» вынуть жезл получалось электрическим током, пущенным с той станции, куда должен был следовать поезд. Огромный вклад в дело усовершенствования жезловых аппаратов внес советский инженер-изобретатель Трегер. Жезловой аппарат его системы оказался во много раз более надежным, чем прославленный крикливой рекламой аппарат американской фирмы «Вестингауз».

Дальнейшим шагом вперед явилась полуавтоматическая блокировка, при которой поезд сам закрывает за собой семафор и так же автоматически отмечает свое прибытие на станцию.

Полуавтоматика нашла широкое распространение на железных дорогах к применяется до настоящего времени.

Но эта система не могла полностью удовлетворить растущие требования Если вначале техника железнодорожной сигнализации преследовала лишь одну цель — безопасность движения, то вскоре этого оказалось недостаточно. Необходимо было бесперебойное выполнение графика движения поездов и обеспечение заданной пропускной способности. Эту задачу разрешила автоблокировка, впервые примененная на со-ветских железных дорогах в 1931 году.

Основное правило безопасности движения требует, чтобы на перегоне находился только один поезд. Это ке позволяет отправлять поезда достаточно часто вслед один за другим, не позволяет увеличить пропускную способность перегона. Жди, пока поезд дойдет до соседней станции и пока получишь сведения о его прибытии, то есть о том, что перегон свободен. Сколько уходит лишнего времени! Сколько поездов можно было бы отправить еще за это время! Не лучше ш было -бы охранять не весь путь сразу, а отдельными участками?

И перегон разрезали на куски, более короткие участки мути, — блок-участки.

Перед каждым блокучастком с пра-

, шшвш^шга г • ■ г у иад