Техника - молодёжи 1951-10, страница 31

Шаг за шагом идет он по трассе. Отсчет назад, отсчет вперед. Найдена разность этих отсчетов — и в его полевой книжке появляется высота всех точек трассы, отмеченных на земле пикетными колышками. Но все измерения надо обязательно проконтролировать. Ведь если нивелир отрегулирован неточно, то с каждым из промеров ошибка будет возрастать.

Чтобы быть уверенным в точности нивелировки, ее проводят дважды и, кроме того, сверяются с реперами. Реперы - это геодезические знаки —столбики из дерева или камня. Высоты реперов над уровнем моря заранее определены с большой точностью. Нивелировщик, встретив неподалеку от трассы репер, обязательно поставит на него рейку и возьмет нивелиром отсчет. Если измеренная им координата репера совпадает с той, которая на нем обозначена, то значит съемка ведется точно.

ПРЕОДОЛЕНИЕ РЕКИ

На пути изыскательской партии встретилась широкая река, и положение сразу же осложнилось. Придется перебрасывать трассу через водный рубеж. Этот рубеж надо изучить.

Посредине потока забивают сваю. Подплыв к ней на лодке, рабочие устанавливают рейку, на которую проектировщик с обоих берегов берет отсчеты нивелиром.

Перебравшись на другой берег, инженер с нивелиром двинулся дальше по трассе. Река, через которую была без задержки переброшена трасса, доставила при предварительных изысканиях немало хлопот. Через реку можно перекинуть мост. Можно пересечь ее каменной дамбой, допустима и комбинация дамбы с мостом, не исключена возможность перевозки поездов на пароме, и, наконец, быть. может, целесообразно пропустить линию 'через тоннель под дном реки.

Для того чтобы расчетливо решить вопрос о наилучшей переправе, инженеры прежде свсего знакомятся с гидрологическим режимом реки.

Изучив гидрологический режим, инженеры обращаются за советами к геологам.

Накопив нужные сведения, можно избрать тип переправы. Приняв решение строить мост, проектировщик учитывает все опасности, которые будут грозить ему в весеннее половодье. Он проектирует целую систему сооружений, защищающих переправу в половодье.

Река—лишь одно из многочисленных препятствий. Проектировщику могут встретиться и зыбучие болота, и движущиеся пески, и оползни, и глубокие ущелья...

ГЛАЗАМИ ЭКСПЛУАТАЦИОННИКОВ

Для того чтобы дорога была удобной, надежной и выгодной в эксплуатации, проектировщик обязан увидеть ее глазами эксплуатационников. Стальные блестящие нити рельсов протянутся на сотни километров, на линии будут построены десятки станций, разъездов, блокпостов, тоннелей, паровозных и вагонных депо, сортировочных горок, складов угля, электростанций. Проектировщик должен умело разместить все эти многочисленные

сооружения и устройства. Не легко представить себе в со это громоздкое хозяйство за работой. Для того чтобы сделать это, инженер, проектирующий линию, составляет график движения поездов.

Основой для составления графика этой не построенной и даже не до конца спроектированной линии служат цифры проектного задания. График составляется на сутки. По горизонтальной оси откладываются 24 точки, по числу часов в сутках, по вертикальной — расстояния между станциями, намеченные еще на первых стадиях проектирования.

Наклонные линии показывают пути поездов. Горизонтальные уступы — время их стоянки на станциях. Вся картина движения вырисовывается на листе бумаги. Проектировщик должен увидеть картину движения не только тотчас же после пуска в ход линии, но и такой, какой она будет спустя несколько лет, когда магистраль расширится и ее проектная мощность возрастет. Для того чтобы посмотреть столь прозорливо в будущее, он составляет не один, а несколько графиков.

Одно из важнейших соображений в этой работе — безопасность движения. Раньше, пока первый поезд не достиг следующей станции, нельзя было выпускать вдогонку ему другой. При соблюдении этого требования линии на графике будут отстоять друг от друга на больших расстояниях. Но если посмотреть на график современной дороги, то нетрудно увидеть, что линии на нем плотно прижаты друг к другу.

Применение новой техники: автоблокировки, кэб-сигналов, автостопов, во много раз повысило пропускную способность железных до

рог. Проектировщик обязан учитывать всю эту новую технику. Он должен предусмотреть в проекте полное техническое вооружение дороги, спроектировать депо для паровозов и вагонов, устройства для заправки их водой, все станционные сооружения: сортировочные горки, систему водоснабжения, вокзальные и другие здания, подсчитать, сколько паровозов и вагонов понадобится для новой линии, и т. д.

Когда вся эта работа выполнена, технический проект дороги готов. Его утверждают и после утверждения садятся за детализацию и уточнение всех чертежей и пояснительных записок. Эта стадия работы завершает «конструирование дороги».

Но, создав конструкцию дороги, инженер еще не считает свой труд законченным. Ему осталась и «технологическая» часть проекта, или, как говорят строители, проект организации работ. Если конструктивная часть исчерпывающе отвечала на вопрос о том, какие сооружения надо воздвигнуть на линии, и включала в себя их подробные чертежи, то технологическая часть должна дать расстановку машин и механизмов, которые выполнят эту тигантскую созидательную работу.

Без проекта организации работ нельзя строить в Советской стране. По плану будут поступать на стройку материалы, машины, приедут квалифицированные рабочие. Поэтому проект организации работ — это прежде всего календарный план последовательного выполнения всех видов работ и план всех потребностей строительства.

Так проектируются железные дороги.

Из истории отечественной науки и техники

Июль 1859 года. Сибирь. Прииск на берегу реки Мурожной.

Толпа золотоискателей с интересом рассматривает необычную машину, изобретенную Александром Лопатиным.

Машина эта — прообраз тех ленточных транспортеров, которые применяют в наши дни буквально во всех отраслях техники.

Первый ленточный транспортер приводился в движение силой воды. Он представлял собою 30-саженную ленту из холста, с канатами, укрепленными по краям ее. Для того чтобы раостояние между канатами сохранялось постоянным, в холст через каждые пол-аршина вставлялись деревянные распорки. Песок, набрасываемый рабочими, лента доставляла к золотопромывательной машине. Транспортер позволил отказаться от лошадей, которые раньше подвозили песок.

Казалось, машина после некоторого усовершенствования получит широкое распространение и прославит своего изобретателя.

Но Александру Лопатину пришлось потратить много сил на борьбу с чиновниками, приписывающими изобретение иностранцам.

В архивах сохранилось несколько дел с прошениями Лопатина и заявлениями стяжателей, оспаривающих у Лопатина его авторство.

Только в 1861 году истина была установлена, и правительство, наконец, выдало Лопатину привилегию на его песковоз.

В дальнейшем русские инженеры Писарев, Абрамов усовершенствовали изобретение Лопатина. Сконструированный ими песковоз представляет собою бесконечную металлическую ленту на дьух цепях с прикрепленными к ней через каждые четыре аршина колесами, катящимися по деревянным рельсам.

Лопатин был незаслуженно забыт, и только в наши дни по архивам удалось установить имя творца столь распространенной машины.

3. Тагоров

29