Техника - молодёжи 1952-04, страница 24

подземные станции — это подлинные дворцы, не имеющие ничего общего с грязными и мрачными, закопченными и тесными станциями лондонской, парижской или нью-йоркской «подземки».

Капиталистические фирмы рассматривают подземные железные дороги как торговое предприятие, главная задача которого давать доход. Зачем им тратить лишние средства на украшение станций? Разве нарядная станция даст больше прибыли? Кому надо ехать, тот купит билет и так.

Мы строим новые линии метро для удобства населения города, для того чтобы быстрее перевозить пассажиров из одного района столицы в другой. А главное-мы строим для себя. Мы стремимся, чтобы наши подземные дороги были не только удобны, но и красивы.

Пусть у всякого, кто сюда попадает, становится веселее и радостнее на душе.

Четыре станции нового участка Большого кольца достойно пополнили чудесное ожерелье подземных дворцов, украшающих недра московской земли. Каждая из них имеет свой особенный архитектурный облик, свои неповторимые художественные черты.

Само название станции «Белорусская» как бы подсказывало авторам проекта, лауреатам Сталинской премии Н. Быковой, И. Таранову и Г. Опрышко, правильное решение. Все ее оформление выдержано в белорусском народном стиле. Двенадцать выложенных из кусочков цветного мрамора картин отражают расцвет народного хозяйства, науки и культуры Советской Белоруссии.

Следующую станцию, «Новослободскую», украшают замечательные декоративные витражи, созданные художником Кориным из разноцветных стекол. Тридцать два витража рассказывают о созидательном труде советских людей. Окрашенные всеми цветами радуги лучи света проникают через эти прозрачные картины и смешиваются с мягким светом хрустальных люстр.

На торцовой стене главного зала станции выложено из разноцветной смальты огромное мозаичное панно, посвященное борьбе за мир.

Надземный вестибюль станции «Ботанический сад» является частью нового, еще строящегося двенадцатиэтажного жилого дома и органически входит в композицию здания. Свод просторного подземного зала поддерживают здесь шестнадцать пилонов, облицованных светлым мрамором. На верхней части пилонов — барельефы, воспевающие мастеров высоких урожаев, садоводов-мичуринцев.

Все четыре новых подземных дворца соперничают между собой своеобразием архитектурного замысла, легкостью и изяществом форм, богатством украшений, обилием воздуха и света. Но наиболее величественным и парадным предстает перед пассажирами головное сооружение новой линии — станция «Комсомольская-кольцевая». Авторы проекта этой станции, архитектор академик А. Щусев и художник П. Корин, удостоены Сталинской премии второй степени.

Своды центрального зала опираются на массивные мраморные колонны. Восемь больших мозаичных панно говорят о неувядаемой славе русского оружия, напоминают о победах нашего народа над иноземными захватчиками на протяжении всей его истории. На трех последних панно изображены героические события Великой Отечественной войны — клятва советских воинов, уходящих на фронт, взятие нашими войсками рейхстага, парад победы на Красной площади в Москве.

ВОСЕМЬ ЭТАЖЕЙ ПОД ЗЕМЛЕЙ

Не менее примечательна и техническая сторона этой самой большой из всех станций Московского метро. Достаточно сказать, что для размещения ее сооружений строителям пришлось создать в толще земли настолько обширную подземную выемку, что в ней свободно уместился бы восьмиэтажный дом!

Станция «Комсомольская-кольцевая» имеет самый просторный посадочный зал. Его широта достигает девяти метров, а высота — девяти с половиной. Торжественная «парадная лестница», соединяющая зал с наклонными галлереями, ведущими к эскалаторам, делает его еще более грандиозным.

Длина центрального зала — сто пятьдесят метров. Своды его лежат на семидесяти двух колоннах. Для сравнения можно указать, что в обширном зале станции «Курская-кольцевая» колонн сорок шесть.

Станция «Комсомольская-кольцевая» — одно из самых сложных тоннельных сооружений мира. Движение поездов идет здесь на двух взаимоперекрешивающих-

ся горизонтах, соединенных между собой и с поверхностью множеством переходов. Пятнадцать различных эскалаторов станции могут перевезти за день почти два миллиона пассажиров.

Строителям пришлось решить здесь очень трудную задачу: не прерывая движения поездов на уже существующей линии, соединить новую станцию со старой и реконструировать многочисленные выходы на поверхность. Это задание строителями выполнено в полной мере. Там, где раньше пассажирам приходилось совершать довольно длинное путешествие по нескольким лестницам и переходам, отнимавшее иной раз почти столько же времени, сколько сама поездка, теперь мощные эскалаторы выносят людей непосредственно с перронов в надземные вестибюли.

Общий павильон двух пересекающихся подземных линий стоит между Ленинградским и Северным вокзалами. Четыре эскалатора соединяют его го старой станцией и три с новой.

На другую сторону площади, к Казанскому вокзалу, пассажиры обеих станций попадают по второй системе эскалаторов.

В дальнейшем намечено проложить от новой станции еще два выхода на поверхность - к вокзалу Окружной железной дороги и в возводимое неподалеку 26-этажное здание огромной гостиницы.

ОТ МАШИНЫ К МАШИНЕ

Для сооружения вновь открытого участка Большого кольца его строителям пришлось вынуть около миллиона кубических метров грунта. Весь этот грунт надо было не только поднять на поверхность, но и вывезти за пределы города.

Строители справились со своей задачей в очень короткий срок благодаря мощным высокопроизводительным механизмам, которыми их вооружила советская промышленность. На всем пути грунта — от выемки до выгрузки за пределами шахты — человеческие руки к нему не прикасались.

Во время строительства станции «Комсомольская-кольцевая» под землю был опущен в разобранном виде целый экскаватор. Там машину собрали, и она рыла гигантский котлован для подземного узла, наполняя грунтом вагонетку за вагонеткой.

Породу, обрушенную пневматическими отбойными молотками проходчиков тоннелей, забирала и бросала на транспортер мощная электрическая погрузочная машина «ОМ-5Ю» советской конструкции. Транспортер подносил породу к вагонеткам.

Электровоз подтягивал вагонетки к вертикальному стволу шахты и ставил в клеть электрического подъемника. На поверхности механический толкатель выдвигал вагонетки на эстакаду, а механические опрокидыватели переворачивали их над бункерами, под которыми стояли наготове грузовики-самосвалы.

Так грунт переходил от машины к машине, пока не оказывался за границами Москвы. Здесь вынутая из городских недр земля используется для планировки территории, засыпки оврагов и ям. В результате одновременно с прокладкой подземных путей под городом на его окраинах появляются готовые строительные площадки для возведения новых домов.

ЗЕМЛЯ И ВОДА

Иного хлопот причиняет строителям подземных дорог и дворцов подпочвенная вода. Она непрерывно просачивается сквозь толщу земли или внезапно преграждает путь проходчикам, встречаясь в виде целых подземных рек.

Армия мощных насосов Метростроя способна за час откачать 20 тысяч кубических метров воды. Этого количества хватило бы с избытком для снабжения целого города с миллионным населением.

Естественно, что обычные уличные водостоки неспособны вместить такой поток воды. Поэтому прежде чем начать проходку очередной шахты, метростроевцам приходится расширять ближайшие водостоки, а то и прокладывать новые.

Чтобы предохранить от просачивания воды готовые тоннели, между тюбингами и почвой нагнетают цементный раствор. На зачеканку швов между отдельными сегментами тюбингов раньше шел дорогой свинец. При сооружении новой линии метростроевцы успешно заменили свинец особым расширяющимся цементом, разработанным профессором В. Михайловым.

22