Техника - молодёжи 1955-07, страница 38

КОЛВЕРТОЛЛАНЫ

Инженер Б. ЛЕВИТИН Рис. В. ДАШКОВА

В последнее время в авиационной литературе все чаще появляются сообщения о рлботах над созданием преобразуемых самолетов, или кон-вертопланов, и полетах с сытных образцов таких самолетов.

Что же те кое конвертам л ан? Зачем он нужен? Чем он отличается от обычного Самолета?

Пре« (бра.^урмый самолет сочетает в себе свойства геликопт* ра при взлете и посадке и самолеча при горизонтальном полете. Это новый вид авиации, который, однако, все же, по всей вероятности, не вытеснит ни самолеты, ни геликоптеры.

В послевоенные годы реактивные двигатели открыли перед авиацией новую эру — эру ск( ростных самолетов.

Pl'C. 1.

Требовании аэродинамики высоким скоростей сильно изменили внешний >0л ик скоростного самолета.

Вместе с тем очень трудно создать самолет, обладающий хорошими летными качествами л большом диапазоне скоростей. Поэтому jo имя достижения высоких скоростей пришлось пожертвовать часть» > выгодных аэродинамических качеств на малых скоростях

Рис. 2.

Скоростной самолет «неуверенно чувствует себя> при полете с пониженной скоростью, так как устойчивость и подъемная сила тонкого стрелориднсго крыла в этом случае сильно уменьшаются. Поэтому посадочная скорость реактивного самолета ооычно бывает в два-три раза выше, чем у винтового, что значительно усложняет посадку.

Скоростной самолет, как правило, требует для посадка удлиненных

Pi'c. 3.

бетонн лх «орожек. Посадка же на естест 1енгую площа цеу для скорости* то самолета вряд ли может с»ыть рекомендована и в лучшем случае к, гчасся аварией.

В то же время потребность в ско-р хгтных «чоздушны:. вездеходах могущих сесть и вслететь откуда угодно, с каждым годом возрастает.

Рабе ч*ая над создапиеп «воздушного вездехода), конс-рукторы прежде всего постарались «выжаты все возможности из геличоптера. Для увели»¹ гния грузоподъемности и скорости ^еликоптер был сшащен небольшими крыльями и винтом для горизо¹ (тального пол< та, фюзеляжу

Рис 4.

его придали обтч кае лую форму, а ротор (для верт икального взлета) сделали т. «им. чтобы он оказывал минимальное сопротивление при горизонтальном полете (рис. 1).

Некоторые конструкторы побили еще дальше, предложив складывать ротор после взлета, но конструкция эта оказалась слишком сложной и широкого применения не получила.

Усовершенствование геликоптеров явилось полумерой 100 км «в час — предел скорости подобных аппаратов. Надо было искать новых путей.

Уже очень давно конструкторы предлагали построить самолет с тягой винта, превышающей его взлетный зес. Идея была простой, заманчивой и... нереальной в эпоху поршневых двигателей. Дело в том, что тягу в) инта нельзя заметно повысить, не увеличивая диаметр винта. Увеличение числа ^ оборотов не повышает сколько-нибудь зам(.гно Рис. 5. тягу, так как пои достижении концами лопастей скорости звука кпд винта резко падает. А винт большого диаметра узеличит сопротивление самолета при горизонтальном полете. Кроме того, двигатель такого самолета долж» я быть очень громоздким и тяжелым. Для него потреоуется много топлива.

И только в последнее время мощные и легкие газотурбинньи> двигатели позволила ос (тцестви"*ь эту интересную идею. Уже сообщалось в печати о создании и полетах опытных м 1шин такого типа (рис. 2).

Совместная тяга двух соосных проти¹ '^вращающихся г,инт< »р и дополнительная реактивная тяга турбовинтового двигчтелч (ТЯД) мощностью в 5 500 л. с. оказываются достат 'чньгми для верп:кального подъема и парения, Для ускорения

Рис. 6.

взлета возможно использование стартовых ракет.

Гораздо Оолее экономичная кон струкция можс г поАучить ся, если использовать большой ротор ~олько для подъема и спуска, а при гори-зотттальн«м полете превращать его в крыло, причем тягу обеспечивать малым винтом.

Существует много разновидностей данной схемы: с одним (рис.. 3) и двумя моторами (рис. 4), с моторами на крыле и в фюзеляже.

Несмотря на многие заманчивые свойства, машин этой схемы еще не было создано.

При вссй внешней простоте очень сл< 1Жным оказался узел крепления крыла-ротора, особенно в ■случае установки двигателей на лопастя..

Весьма затруднит льным является процесс перехода о г ьертикальногп полета к горизонтальному и наоборот, во время которого самолет фактически «ни на чем не держится»: ротор переходит в состояние крыла, горизонтальная скорость мала, и самолет попросту падает.

Самолет-ракета с жидкостным реакгиьным двигателем (ЖРД), безусловно, сможет взлетать вертикально и опускаться на землю, приме

нив торможение двигателем, но это далеко не везде применимо, так г:ак факел вы-

хл'хпных газов может _

повредить место посадки (рис. 5).

Одной из интереснейших идей применения реактивны х двигателей с тягой меньше взлетного веса для достижения сверхзвуковых скоростей является использование крыла-ротора (рлс. б).

На корпус*! самолета смонтировано вращающееся кольцо, несущее на себе крылья, на концах котор ых имеются воздушно-реактивные двигатели (ВРД) Крылья могут также поворачиват] сч относит ;льно своей продольной оси.

Пои старте конвертешлан взле-

ш

Рис. 7.

f\

У