Техника - молодёжи 1960-02, страница 27

ВЕЛИКАЯ КРУГОСВЕТНАЯ ДОРОГА рф

А. МАРКИН, научный сотрудник Института энергетики АН СССР

Рис. Д. СМИРНОВА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ магистраль, перекрывающая страны и континенты, была заветной мечтой людей нескольких поколений. У народов всегда было стремление к сотрудничеству, разделению труда и торговле. Ведь природные ресурсы распределены на земле неравномерно.

Советский Союз сказочно богат природными ресурсами. Их использование связано с огромными транспортными перевозками, главным образом в широтном направлении запад — восток. Лет через 30—40 понадобится более десяти транссибирских магистралей, чтобы справиться с перевозками промышленной продукции, сибирского леса, топлива, продуктов сельского хозяйства.

В этих условиях перед нами встает одна из самых заме чательных проблем будущего — подготовка к переходу на сверхмагистраль широкой колеи на важнейшем направлении запад — восток. Такая дорога будет иметь ширину копей порядка 4,5 м вместо существующей 1 524 мм. Почти 120 пет мы держимся за эту колею, пытаясь в ее узких пределах решить задачи увеличения производительности железнодорожного транспорта. Нужно решить дилемму: либо идти по американскому пути нагромождения параллельных линий (имея перед глазами пример восемнадцати дорог между Чикаго и Нью-Йорком), пибо смело перейти на широкую сверхмагистраль и сразу увеличить производительность главного сибирского железнодорожного хода в 50—60 раз Проблема дороги широкой колеи в значительной мерс проблема энергетическая. Энергетики должны создать мо гучий локомотив, организовать полную механизацию строительства и обеспечить высокий класс механизации и автоматизации по рузочно-разгручочных работ.

Постановка такой огромной задачи в нашей стране неизбежно затрагивает интересы многих зарубежных стран. У каждого народа Европы возникает мысль о том, нельзя ли продолжить великую магистраль через границы и сделать ее транспортным хребтом международного значения.

Если это так, то ленинская идея о железнодорожной трассе, связывающей Советский Союз с Варшавой, Берлином, Парижем и Лондоном (по тоннелю под Ла-Маншем), станет в будущем совершившимся фактом.

Широкая магистраль перекроет нашу страну с запада на восток примерно по трассе Транссибирской дороги.

Тогда-то инженеры и ученые должны б>дут задуматься о сказочно смелом рывке по меридиану на юг от Актюбинска сквозь Гималаи в Индию. Почему мы вместе с индийцами не можем мечтать о таком жнэ .енном для нас деле, как дорога в Индию? Тоннель под Г> малаями... Как ни фантастична идея, но какой инженер, наблюдающий стремительный бег техники, осмелится перечеркнуть эту мечту?

Однако вернемся к восточному направлению дороги.

Присмотритесь к карте Азии. На Дальнем Востоке, где на протяжении многих тысяч километров гремит прибой Тихого океана, куется экономическое сотрудничество и дружба народов Азии. В бассейне Тихого океана живут 1,5 млрд. человек. Здесь будут расти колоссальные потоки продуктов труда по направлению восток — запад. Вот почему широкая магистраль одной мощной ветвью через Улан-Батор пойдет в Пекин, а другой — в район Владивостока, к берегам Тихого океана.

И еще одна сокровенная инженерная мечта.

Далеко на северо-восточном краю Советского Союза плещутся волны Берингова пролива. В ясные дни с мыса Дежнева иам хорошо виден скалистый американский берег. Советские люди верят, что здравый смысл восторжествует и волшебная рука техники перебросит исполинский мост н соединит два великих континента. Два сказочно богатых материка станут на путь самого широкого сотрудничества.

Будет ли это гигантский мост, который перекроет 85-километровый поток со средними глубинами в 40 м, или тоннель, сказать сейчас трудно. Важно, что Азию и Америку рано или поздно соединяв стальные пути трансконтинентальной магистрали.

Берингов пролив является единственно возможным пунктом для сухопутной связи между Азией и Америкой. Расстояние между станцией Невер или Магдагачи и железно дорожной сетью США через Берингов .пролив составит 7 200 км. Главные преимущества предлагаемой сухопутной связи между СССР и США в ее постоянстве, надежности и исключительной экономической эффективности. Громадные грузопотоки между двумя материками будут содействовать процветанию и экономики и культуры. При скорости 300 км, час экспрессы должны покрывать расстояние от Сибирской магистрали до железнодорожной сети США в 30 часов.

Новая дорога протяженностью около 4 тыс. км (на нашей стороне) установит связь с богато развитой речной сетью северо-востока СССР общим протяжением около 34 тыс. км и общей площадью бассейна более 5,5 млн. кв. км.

В русло экономической жизни войдет территория в 5,5 млн. кв. км. Это 180 Бельгий или более 23 Англий.

Трасса великого пути трудна. Она два раза пересечет Полярный круг, на протяжении примерно 1 000 км будет лежать за Северным полярным кругом. Дорога должна пройти четыре горных хребта: Анадырский, Черского, Верхоянский и Становой. Но гористый характер местности 4меет положительную сторону. Известный русский инженер А. И. Шумилин считал, что строителям лучше иметь дело со скалой, чем с обычным грунтом в условиях вечной мерзлоты. Широкое применение взрывных работ обеспечит здесь быструю прокладку трассы.

Постройка Сибирского пути производилась одним государством. Дорога СССР — США с самого начала задумана как межконтинентальное сооружение в условиях сотрудничества и мира. Половина всех затрат труда и средств должна приходиться на США. Это в два раза сократит сроки грандиозного сооружения. По великой кругосветной дороге помчатся экспрессы изобилия. И на каждом громадном, как квартал домов, поезде свои сверкающие надписи: «Лондон — Нью-Йорк», «Москва — Дели», «Париж — Пекин», «Лондон — Дели»...

Когда это произойдет, сказать сейчас трудно. Многое зависит от того, наскопько свободно будут развиваться стремления н^одов к международному сотрудничеству на основе равенства и взаимной выгоды.