Техника - молодёжи 1960-05, страница 26

роги? Тогда вагонам этой дороги можно будет придать те же размеры, что и легковому автомобилю. А для пропуска маленьких вагонов потребуются и маленькие тоннели, и, следовательно, удешевится стоимость их строительства. Высота вагонов по примеру легковых автомобилей может быть принята всего лишь 140 см. Вагоны оборудуются колесами на пиевметических шинах и двигаются по специальным направляющим лоткам. Провозная способность такой дороги при применении поездов (с двухместными сиденьями) длиной 140 м и при интервалах движения в 30 сек. составит 48 тыс. пассажиров в час в одном направлении.

Есть и другие проекты подземных дорог с использованием конвейеров — непрерывно движущихся тротуаров.

Однако техническая мысль во всем мире все больше направляется в сторбну надземных дорог. Оно и понятно: такие дороги построить дешевле, проще и быстрее.

Еще на заре железных дорог возникали идеи других решений, однако по уровню техники того времени победили ставшие привычными нам железные дороги с путями из двух рельсов и с вагонами, движущимися по ним на стальных колесах.

Являлось ли это единственно возможным конструктивным решением для того времени и прообразом для транспорта будущего? Отнюдь нет.

Так, в 1846 году была предложена «ветровая дорога», в которой вагоны вроде почтовых карет подвешивались по два, как тюки на круп лошади, и двигались по балке, уложенной на опорах. В конце XIX столетия появился такого же рода однорельсовый паровой поезд Лартига, который в какой-то мере даже предвосхитил новейшие идеи нашего времени. Примерно в это же время в Ист-Кембрид-же (С Ш А) был пущен паровой поезд, который хотя и имел обычное число колес, но колеса эти были поставлены не вертикально, а наклонно и катились по двум рельсам, уложенным почти вплотную Друг к другу.

Для придания вагонам однорельсовых дорог устойчивости предполагалось устанавливать внутри них гироскопы (волчки).

Однорельсовая, уже подвесная, дорога была предложена а России инженером и изобретателем Романовым И. В. и проходила испытания на опытном участке в Гатчине под Петербургом. Хотя испытания дороги дали благоприятные результаты, дальше строительства опытного участка дело не пошло.

Примерно в этот же период в г. Бремене была построена подвесная дорога по проекту Лангена, которая функционирует до сего времени и перевезла уже около миллиарда пассажиров. Эта дорога проходит частично над улицами и частично над каналами, которых а городе очень много.

Со времени создания этих дорог прошло уже около полувека, и техника за эти годы ушла далеко вперед — появились новые материалы, изменилась технология производства и строительства. Поэтому сейчас идея подвесных дорог получила совершенно новое техническое оформление.

Следует отметить то общее, что свойственно всем новым проектам подвесных дорог, — это широкое применение колес с пневматическими шинами. Недавно в Париже даже была оборудована и передана е эксплуатацию линия метро с вагонами на колесах с пневматическими шинами. По отзывам специалистов, эти колеса прекрасно справляются со своей работой и оправдали возлагавшиеся на них надежды.

Что же дают такие колеса? Прежде всего снижение шума, что очень важно не только в тоннеле метрополитена, но и при движении вагонов по. земле или над нею. Затем резиновая шина в силу своей упругости поглощает большинство толчков и ударов о поверхность дороги. А раз так, то уже нет нужды в больших запасах прочности ходовых частей и кузова, которые принимались раньше для металлических колес, жестко передававших все толчки и удары. Следовательно, об

Рис. Е. ГУРОВА

— Поворачивай обратно: трос ион-чился.

легчились конструкции. Все мы видим колоссальную разницу между конструкцией железнодорожного пассажирского вагона и автобуса!

За последние три-пять лет в связи с необходимостью решения конкретных транспортных задач в отдельных городах предложено и частично осуществлено несколько интересных проектов однорельсовых дорог, которые мы вкратце и опишем ниже.

в Лондоне, как и во всех больших городах мира, аэропорт расположен далеко от центра, что весьма усложняет проезд пассажиров и приводит иногда к тому, что пассажир теряет больше времени на проезд от центра города к аэропорту, чем на самый полет. Устройство наземной дороги для связи центра с аэропортом, учитывая тесную застройку города, требует громадных расходов на снос зданий. Устройство подземной дороги стоит еще дороже. Поэтому было предложено построить подвесную дорогу.

По одному из проектов такой дороги вдоль намеченной трассы устанавливаются железобетонные столбы высотой в 12,5 м и к ним на кронштейнах с обеих сторон подвешиваются коробчатые балки, расщепленные снизу, внутри этих белок укрепляются токоподводящие проводники и движутся двухосные тележки, оборудованные электродвигателями и токоприемниками. На каждой тележке устанавливается по 2 тяговых двигателя мощностью 88 кет каждый, 4 ходовых и 4 направляющих (горизонтальных) колеса с пневматическими шинами.

Тележки по две соединены между собой, к ним упруго подвешивается вагон сигарообразной формы вместимостью на 60 пассажиров. По проекту эти вагоны должны развивать скорость до 120 км/час.

Испытательный участок такого рода дороги с некоторыми конструктивными изменениями построен в г. Хоустоие (С Ш А) под названием «скайуэй» («небесная дорога»).

В отличие от вагонов лондонского проекта его ходовые тележки движутся не внутри балки, а по ней сверху и оборудованы не электрическими, а бензиновыми двигетепями. Получается нечто вреде подвесного автобуса.

Вагоны имеют 60 мест для сидения, а всего вмещают до 110 человек и могут развить скорость до 100 км/час.

Тележка имеет 8 ходовых колес с пневматическими шинами и 16 боковых направляющих колес. В случае повреждения баллона любого ходового колеса его нагрузку принимает на себя насаженное на ту же ось металлическое колесо.

Вагон может двигаться как вперед, так и назад. Кабины водителя расположены не в вагоне, а наверху, в ходовых тележках. Для большего удобства пассажиров, сидящих в салоне, сиденья расположены наискось.

Совершенно другой принцип положен в основу надземной дороги, предложенной шведским инженером А. Верне-Грином и по инициалам конструктора получившей название «Альеег». По его предложению в г. Кельне (ФРГ) в июле 1957 года был построен опытный участок однорельсовой дороги длиной в 1,8 км. Вагоны этой дороги двигаются по балке, сидя на ней как бы верхом, и опираются на нее вертикальными ходовыми и горизонтальными направляющими колесами с пневматическими шинами.

Дорога типа «Альеег» довольно большой протяженности (около 100 км) строится в г. Сан-Лауло (Южная Америка).

Подвесная однорельсовая дорога построена в 1957 году в г. Токио (Япония). Ее поезд состоит из 2 вагонов и вмещает 62 человека. Он весит примерно в 3 раза меньше обычного поезда таких же размеров.

В самое последнее время появился еще один проект, предложенный для Лондона и совмещающий в себе лучшие стороны первого лондонского проекта и конструкции «Альеег».

В целях дальнейшего удешевления строительства этот проект предусматривает, что дорога является подвесной лишь на той части своей трассы, которая проходит по густо застроенным районам города. В малозаселенных и мало застроенных районах предусматривается возможность движения вагонов подвесной дороги по шоссе, как обычных автобусов. Для этой цели вагоны, кроме ходовых и направляющих колес для движения по балке, снабжены обычными колесами, как у автобуса, с соответствующими устройствами для их привода от общего двигателя.

Таким образом, мы являемся очевидцами появления новых видов транспорта, совсем не похожих на те «экипажи будущего», которые изображались авторами фантастических романов в виде паровых домов, механических слонов и т. п. Новое оказывается значительно проще ив то же время значительно совершеннее и удобнее.