Техника - молодёжи 1964-08, страница 14
i x 18 17 16 2 15 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ «ГИДРО-MEKAH». 1. Корпус. 2. Привод муфты сцепления. 3. Нижняя часть корпуса коробки. 4. Люлька. 5. Масляный радиатор. 6. Верхняя часть корпуса коробки. 7. Крышка сапуна. 8. Место присоединения трубки масляного термометра. 9. Крышка щелевого фильтра. 10. Крышка. 11. Масляный щуп. 12 — 13—14. Трубопровод. 15. Запорный болт. 16. Запорный болт с магнитным вкладышем. 17. Запорный болт. 18. Соединительная трубка. 19. Размягчитель. 20. Динамо. 21. Трубопровод: А — отверстия для передних болтов усиления, Б — отверстия для задних болтов усиления. Если вы хотите облегчить управление машиной, упростить, например, сцепление или систему передач, то конструкцию автомобиля неизбежно придется усложнять автоматическими устройствами. Но опыт говорит: чем ■сложнее, тем ненадежнее и дороже. Как же решается эта лроблема в коробках передач? Мощные поршневые двигатели без обычной муфты сцепления, демультипликатора (раздаточная коробка) и коробки передач были бы неэкономичны. Естественно, стали упрощать каждый *гз этих механизмов, комбинировать их: дисковую муфту сцепления — с коробкой передач, со скользящими шестернями, а потом с синхронизатором коробки лередач. Затем была создана гидравлическая муфта сцепления. Сначала она вместе с дисковой механической муфтой присоединялась к синхронной коробке передач. Позже •появились магнитные муфты сцепления, •автоматические коробки передач. Было время, когда в США эти механизмы применяли на большинстве легковых автомобилей, а в Европе — только на машинах высокого класса. Сейчас в Америке все более .заметно новое направление: меньше автоматики. На машинах все чаще устанавливают нормальные механические муфты оцепления и коробки передач. Конструкторы же Европы «ю-прежнему за ав- УЛЫБКИ ДРУЗЕЙ ПОЛЬША АВТОМОБИЛЬ СОВЕРШЕНСТВУЕТСЯ Продолжая серию статей о тенденциях в автомобилестроении, мы предоставляем в этом номере слово венгерскому инженеру Дьёрдю ЛИЕНЕРУ, который рассказывает, как был создан и чем выгоден „ГИДРО-МЕКАН", НОВАЯ ВЕНГЕРСКАЯ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ томатику, но за упрощенную, прежде всего для грузовых автомобилей и автобусов. Работа педали сцепления и переключение передач здесь, как известно, требуют больше физических усилий, чем на легковых машинах. Водитель городского автобуса за смену делает 1 ООО—1 500 переключений. Надо ли тут доказывать необходимость автоматики? Если же говорить о Венгрии, то у нас необходимость создания автоматической коробки передач диктуется еще и другим: наши автобусы охотно покупают за рубежом. Надо улучшать качество экспортной продукции. Инженеры Института развития транспорта (JAF'l) в содружестве с заводами «Ганц» и «Икарус» взялись за создание гидромеханической коробки лередач еще десять лет назад. Даже в странах с развитым автомобилестроением разработка современных высококачественных демультипликаторов требует многолетней "исследовательской работы и больших денежных средств. Поэтому наши специалисты обратились за помощью к Московскому НИИ автотранспорта и быстро получили всю техническую документацию по советской гидромеханической «оробке. Наши инженеры для своей конструкции взяли оттуда только схему гидродинамического демультипликатора. Группа под руководством инженеров Иштвана Кадара и Яноша Урбаншока решила найти свою, оригинальную схему демультипликатора. Прототип муфты сцепления нового механизма передач тоже был дан в советской документации. Нужно было подобрать к нему только механическую конструкцию. Система «Гидро-Мекан» испытывалась на автомобиле «Чепель-700» со 180-сильным двигателем марки «JAFI-619». На приборном щитке были три кноп- / / I 29 28 27 26 25 24 23 22 21 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ «ГИДРО-МЕКАН», вид сбоку и наглядная схема внутренней конструкции. 1. Диск насоса. 2. Болт-заглушка. 3. Ввод масла. 4. Картер. 5. Болт с отверстиями. 6. Ось турбины, шестерня. 7. Ведущая шестерня масляного насоса. 8. Привод муфты сцепления. 9. Сочленительный колпачок. 10. Муфта сцепления. 11. Цилиндр муфты сцепления. 12. Шестерня. 13. Нижняя часть коробки. 14. Кулачковый диск. 15. Гнездо. 16. Ось. 17. Крышка. 18. Пружина. 19. Болт. 20. Ведущая шестерня тахометра. 21. Промежуточная шестерня. 22. Промежуточная ось. 23. Сочленительный колпачок. 24. Промежуточная муфта. 25. Цилиндр муфты. 26. Крышка. 27. Ведущая шестерня промежуточной оси. 28. Венец (свободно бегущий). 29. Колпачок. 30. Крышка корпуса. 31. Гнездо подшипника. 32. Амортизатор. 33. Ведущий диск. 34. Ось турбины. 35. Фланец. 36. Ось. 37. Венец (свободно бегущий). 38. Первое направляющее колесо. 39. Второе направляющее колесо. 40. Колесо турбины. ки: О — нейтрально, Е — вперед, а третья кнопка, обозначенная буквой «Т», давала возможность заводить двигатель «с хода». Задний ход включался вручную, рычагом. При трогании с места мощность двигателя использовалась полнее. Грузовик быстрее, чем с механической коробкой, стал набирать скорость. И в то же время машина может двигаться «шагом», что особенно важно в городе. Гидродинамический демультипликатор очень долговечен, неприхотлив в обслуживании, а его способность уменьшать колебательные движения благоприятно действует и на двигатель и на трансмиссию. Если наладить серийное производство гидромеханической трансмиссии, то есть комбинации гидродинамического демультипликатора с механической системой, то она будет обходиться дешевле, чем автоматическая коробка передач. И, наконец, самое главное — она надежнее в эксплуатации. Это показал опыт. Очень помогло здесь применение транзисторов. Автоматическое управление построено так, что шофер, если надо, может педалью акселератора задавать оптимальный режим работы, отвечающий дорожным условиям. Учитывая большие задачи, стоящие перед нашим автомобилестроением, и прежде всего в области производства автобусов, «согласованные с программой СЭВ, мы верим, что систему «Гидро-Мекан» ожидает хорошее будущее. Дьёрдь ЛИЕНЕР, инженер ВЕНГРИЯ ю |
