Техника - молодёжи 1965-02, страница 23

Техника - молодёжи 1965-02, страница 23

7

автомобилям. Все виды автомобильного спорта, начиная от шоссейно-кольцевых гонок и кончая ралли — современным автомобильным многоборьем, включающим в себя различные элементы соревнований на скорость, регулярность движения, выносливость и мастерство вождения, — непосредственно связаны с совершенствованием автомобильной техники. Здесь тоже фиксируются рекорды, установленные автомобилями различных классов в зависимости от рабочего объема цилиндров двигателя (от 250 до 8000 см3 и выше). Международные достижения фиксируются на таких классических дистанциях, как 1, 5 и 10 км со стартом с хода и 1, 50, 100, 200, 500 и 1000 км со стартом с места.

Свой вклад в эту таблицу лучших достижений автомобильной техники внесли советские спортсмены. В частности, советские гонщики мастер спорта Алексей Амбросенков, заслуженный мастер спорта Эдуард Лорент и другие в течение последнего десятилетия почти монополизировали рекордные скорости на малых дистанциях в классах автомобилей до 250 и 350 см3. Они неоднократно обновляли за последние годы всесоюзные и международные рекорды, победив в заочных дуэлях таких прославленных на Западе спортсменов, как итальянец Лурани, англичанин Гарднер и др. Особенно отличился Э. Лорент, которому принадлежат сейчас 19 международных и 18 всесоюзных достижений.

Новые пути в этой борьбе прокладывают и советские гонщики Игорь Тихомиров, Владимир Никитин, конструкторы А. Пельцер и Т. Утемов. Игорь Тихомиров, например, выступающий на газотурбинном автомобиле «Пионер-2» (класс до 500 кг), установил в 1963 году два международных

{}екорда на дистанциях 1 км (311,4 км/час) и 5 км 297 км/час). Его всесоюзный рекорд в классе газотурбинных автомобилей весом до 1000 кг на дистанции 1 км (310 км/час) также приближается к международному рекорду французской «Падающей звезды».

Есть среди рекордов и такие, которые символизируют как бы вехи, этапы, пройденные рубежи. Например, достигнутый 29 апреля 1899 года инженером Камилом Иенатци результат, превосходивший заветную для того времени скорость в 100 км/час (или милю в минуту). Более 10 лет понадобилось, чтобы переступить следующий рубеж — 200 км/час. Это сделал в декабре 1909 года француз Эмери, прошедший дистанцию в одном направлении со скоростью 200,69 км/час. Но с 1914 года абсолютные рекорды скорости фиксируются только как средний результат прохождения дистанции в обоих направлениях (туда и обратно), и фактически «второй» рубеж был достигнут лишь в 1922 году (англичанин Ли Гиннес — 214 км/час).

Затем «рубежи» преодолевались быстрее, примерно через каждые пять лет. В марте 1927 года был пройден 300-километровый рубеж (Генри Сигрейв — 326 км/час), в феврале 1932 года — 400-километровый (Малькольм Кэмпбелл, отец Д. Кэмпбелла, — 405 км/час), в августе 1938 года — 500-километровый (Георг Эйстон — 552 км/час). Если «нейтрализовать» годы второй мировой войны, то можно считать, что и 600-километровый рубеж (Джон Кобб — 634 км/час) был преодолен в том же темпе.

ЗАВЕТНЫЕ РУБЕЖИ

Наивысшим достижением, так сказать «венцом» автомобильных скоростей, был и остается абсолютный мировой рекорд, устанавливаемый на дистанции 1 км (или 1 миля) со стартом с хода. Правда, часто раздаются голоса против излишнего «возвеличения» именно этого показателя, поскольку для его установления применяются аппараты, выходящие далеко за рамки обычных представлений об автомобиле. Рекордно-гоночный автомобиль Джона Кобба, например, имел два шестнадцатицилиндровых двигателя «Нэпир» с общим рабочим объемом цилиндров 24 000 см3, мощностью 1450 л. с. каждый А на «Сандерболте» Эйстона общая мощность двигателей превышала 6000 л. с.

Подобные автомобили-болиды, по правде сказать, совсем не похожи на скромный «Москвич», и не случайно новый рекордно-гоночный автомобиль Арта Арфонса так вырази

тельно назван «Зеленым чудовищем». «За 50 лет, —писал А. Рейлтон в дни «юбилея» первого абсолютного рекорда, — платформа на колесах превратилась из маленькой неустойчивой машины, на которой водитель сидел, подобно ковбою на мустанге, в распластанное по земле чудовище, куда водитель вставлен, как рука в перчатку».

Надо сказать, что и в те 17 лет «затишья», когда абсолютный рекорд ни разу не обновлялся, традиционная трасса близ Бонневиля отнюдь не пустовала и просторы Соленого озера нередко оглашались ревом мощнейших двигателей. Атаки на абсолютный рекорд продолжались с неослабевающей силой. Иногда они захлебывались в крови (так погиб при попытке побить рекорд гонщик Атол Грэхем в 1959 году), порой заканчивались досрочно (д-р Натан Остич из Лос-Анжелоса, машину которого американские газеты окрестили «турбинным чудом», был вынужден выпустить парашютные тормоза еще на... разгонном участке, не дойдя 1,5 км до зачетной дистанции). Но чаще всего они наталкивались на непреодолимые «бюрократические» барьеры из четко сформулированных правил и регламентации Международной автомобильной федерации.

Так было, например, в 1960 году с Микки Томпсоном, который стал буквально «калифом на час» — тот самый час, который потребовался для обмена телеграммами между Бонневилем и Парижем, где заседает спортивная комиссия ФИА. «Челенджер» Томпсона прошел мерную милю в одном направлении со скоростью 658 км/час. И хотя обратно та же миля была пройдена медленнее (всего лишь 624 км/час), средний его результат (639 км/час) почти на 5 км/час превышал рекорд Кобба. Спортивная комиссия не утвердила такой результат, поскольку по правилам ФИА для побития старого рекорда требуется превзойти его не менее чем на 1%. Чтобы рекорд Томпсона был официально зарегистрирован, его средний результат пО двум заездам должен был быть не ниже чем 640,7 км/час. Неудачливый американец не «дотянул» лишь нескольких сотых долей секунды.

И вот, наконец, застоявшийся рекорд Джона Кобба побит! Причем не однократно,' а трижды в течение каких-нибудь трех месяцев. И пройдены за эти три месяца два тяжелейших рубежа (700-километровый и 800-километровый), а до следующего, как говорится, стало «рукой подать». (Впрочем, и эта метафора чересчур бледна, поскольку Арт Арфонс при побитии рекорда 27 октября прошел мерную милю в одном направлении со скоростью... 899,9 км/час.)

Конечно, эти факты выбивают почву из-под ног скептиков. Но есть ли достаточно оснований, чтобы говорить уже сейчас о реальном приближении к «звуковому барьеру» скорости на земле? Мне думается, что пока подобные разговоры следует отнести к разряду «прожектерских». И не только потому, что техника не создала еще необходимых для этой цели конструкционных материалов, в частности соответствующей резины для шин.

Нельзя забывать также, что на земном шаре после долголетних поисков удалось отыскать всего три места, более или менее пригодных для рекордных заездов (Бонневиль в США, Эйр в Австралии и Баскунчак в СССР). Не выходит из памяти трагический пример 1960 года, когда малейшей неровности на почве оказалось достаточно, чтобы четырехтонная громадина («Синяя птица» Дональда Кэмпбелла), шедшая со скоростью 580 км/час, перевернулась, как спичечная коробка, и за одно мгновение превратилась в груду металлолома. Сейчас можно считать установленным, что причиной этого явилась едва заметная неровность почвы и легкое дуновение ветра.

РЕАЛЬНАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Есть еще немало и других соображений, удерживающих от чересчур оптимистических прогнозов «автомобильной погоды» в районе звукового барьера. Но о другом, не столь уж отдаленном от него барьере — «круглой» величине скорости в 1000 км/час — можно, пожалуй, говорить как о реальной перспективе.

19

Обсуждение
Понравилось?
Войдите чтобы оставить комментарий
Понравилось?