Техника - молодёжи 1966-07, страница 10
вающая погружения иа 11 тыс. М, fl fl 1960 году — новое оборудование, механическая рука, аккумуляторная батарея и дополнительные гребные электродвигатели, сообщавшие ему подводную скорость до 1 узла. В 1963—1964 годах скорость за счет новых двигателей и батарен удалось повысить до 2,4 узла, а улучшенные мореходные качества позволили буксировать аппарат со скоростью 10 узлов вместо прежних 6 После третьей модернизации он стал называться «Триест II». До модернизации у него была и низкая мореходность, и недостаточная скорость, и ничтожно малая автономность — всего 24 часа. Однако именно на этом аппарате в январе 1960 года достигли дна Марианской впаднны (10 919 м) Жак Пикар и американский морской офицер Уолш. Научные данные, полученные с помощью батискафа «Триест», представляют значительный интерес. После модернизации «Триест» проводил научные исследования для ВМФ США. А в 1964 году с его помощью были обнаружены и сфотографированы остатки атомной подводной лодки «Тре-шер», погибшей 10 апреля 1963 года в Атлантическом океане на глубине около 2600 м. Французский батискаф «Архимед» — более совершенный аппарат, чем «Триест» до последней модернизации. В 1962 году он достиг дна Курильской впаднны — 9545 м. Сейчас накоплен уже достаточный опыт, чтобы сделать кое-какне выводы и наметить пути дальнейшего совершенствования батискафов. До сих пор в жертву максимальным глубинам погружения и экономии в водоизмещении приносились маневренные н мореходные качества батискафов, автономность и даже живучесть В самом деле, малая высота надводного борта н стремительная качка не позволяют людям выходить на палубу во время шторма, то есть как раз тогда, когда надо с особой внимательностью следить за обстановкой на море и поведением батискафа. Больше того, экипаж аппарата даже при всплытии действует, по сути дела, вслепую, ибо верхняя полусфера забортного пространства остается недоступной для наблюдения. Были и другие недостатки: теснота в гондоле, делающая невозможным долгое пребывание в ней экипажа, малая подводная скорость, необходимость иметь дело с дорогим и огнеопас ным бензином, заполняющим наружный корпус н создающим необходимую плавучесть. Устранение всех этих недостатков — неотложная задача завтрашнего дня. Ведь батискафы — исследовательские аппараты, предназначенные для плавания в открытом океане. Они должны обладать такими же мореходными качествами, как и океанские подводные лодки. ВОПРОС: В книге Ж. Пикара и Р. Дитца «Глубина семь миль» затронут вопрос о возможном применении новых, необычных материалов в строительстве глубоководных аппаратов. Считаете ли вы, что новые материалы — ключ к созданию более совершенных батискафов? ОТВЕТ: К сожалению, во многих популярных статьях и книгах, посвященных освоению морских глубин, очень много внимания уделяется подводной технике завтрашнего дня, с ядерными реакторами, полной автоматизацией, новыми, иногда еще не созданными материалами. Однако нужно помнить, что сейчас у нас еще нет нн одного, даже самого примитивного, батискафа, и предстоит еще долгий и непростой путь, пока будут созданы не очень дорогие и надежные аппараты. Прежде всего о материале гондолы, который должен выдерживать давление в сотнн атмосфер. До сих пор прочные корпуса гондол изготовлялись из легированной стали толщиной от 90 до 150 мм. Сейчас все чаще за рубежом поговаривают о более экзотических материалах: титане, алюминии, стеклопластиках и ситаллах. Больше того, в США построена подводная лодка «Элюминаут» с цилиндрическим корпусом из алюминиеаого сплааа толщиной 165 мм] Приме- Рис. В. Плужникои ОГОНЬ Я обдеру ладонь. Покой отброшу прочь. Но пусть и мой огонь Вынянчивает ночь. Пусть ярок и жесток, Из света и тепла. Он бьется, как желток. Под скорлупой стекла. яра I Пусть он дрожит, как смех. Пусть он горчит, как плач. Пусть будет он для всех Прозрачен и горяч. Ведь у меня огонь Один на целый век. Он — поезд мой, мой конь, Мой зов, мой человек. Татьяна РЕБРОВА иение легкого материала позволило отказаться от поплавка, заполненного бензином, и получить небольшое водоизмещение. Однако эти качества достались недешево. Постройка подводной лодки заняла 6 лет и потребовала немалых трудов и средств. Больше того, легкость н отсутствие поплавка, как это ни парадоксально, даже ухудшили качества «Элюминау-та», который обладает недостаточной мореходностью и автономностью. В этом смысле он не может идти в сравнение с батискафом, имеющим стальную гоидолу и наружный кор пус, заполненный вместо бензина дизельным топливом Большое водоизмещение и рационально сконструированный наружный корпус улучшат мореходные качества океанского подводного корабля. Ситаллы и стеклопластики — перспективные материалы. Но пока ситаллы недостаточно упруги, а прочностные характеристики стеклопластиков недостаточно стабильны для того, чтобы нз них можно было изготовлять прочные корпуса Много высказывается мнений и о материале для заполнителя, компенсирующего перегрузку аппарата. Профессор Пн кар — изобретатель батискафа, — выбирая я а полните ль для своих аппаратов, рассмотрел металл литий с удельным весом 0,55 и парафин — 0,89. С точки зрения лёгкости литий своего рода рекордсмен. 1 м3 его создает плавучесть в 0,45 т, что в четыре раза больше, чем у парафина. Однако, по мнению Пикара, литий не пригоден из за дороговизны, а парафин — из-за недостаточно высокой плавучести. В результате Пикар остановился на бензине с удельным весом 0,68—0,695. Если учесть, что литий, соединяясь с водой, дает взрывную реакцию, что парафин слишком тяжел, а бензин огнеопасен и сравнительно дорог, то, думается, выгодным могло бы оказаться дизельное топливо с удельным весом 0,82—0,84. Оно проще в обращении, дешевле и может служить топ ливом для двигателей глубоководного аппарата. ВОПРОС: Каким же представляется вам глубоководный аппарат недалекого будущего? ОТВЕТ: Он будет состоять нз обтекаемого наружного корпуса, сделанного из стеклопластика, и нескольких прочных сфер нли цилиндров из свариваемой легированной стали. На всех аппаратах (с глубинами погружения 2, 6 и 11 тыс. м), кроме нижней, есть н дополнительная сфера на палубе. Из этой сферы ведется наблюдение за пространством, расположенным над аппаратом. Стеклопластиковый корпус заполняется дизельным топливом, компенсирующим перегрузку. В центре корпуса — объединенная с рубкой балластная цистерна, которая во время надводных переходов используется как жилое помещение. i В аппаратах иа 2 и 6 тыс. м на наружном корпусе монтируются по 2 сферы и по 2 цилиндра В цилиндрах — небольшие дизель-генераторы и аккумуляторные батарен. В аппарате на 11 тыс. м — 4 сферы, в двух иэ них разме щаются дизель-генератор и аккумуляторные батареи. Все эти глубоководные корабли не будут, конечно, идеальными, но у них уже ие окажется ochobi ых недостатков существующих батискафов. Мореходность их увеличится благодаря большей высоте надводного борта, экипаж на переходах может находиться в достаточно просторны* помещениях и вести наблюдения за морем нэ герметически закрытой рубки. К месту погружений аппараты будут доставляться на бук сире, но в случае необходимости они смогут идти и своим ходом. 6 |
