Техника - молодёжи 1963-08, страница 29

ОСВОЕНИЕ ОКЕАНСКИХ ГЛУБИН

Представьте себе современный реактивный самолет, который должен летать на высоте 100—150 м, иак первые «этажерки». И не только летать, но и выполнять фигуры высшего пилотажа. Появление атомной силовой установки поставило подводный флот в положение именно такого гипотетического реактивного самолета с малой высотой полета.

Недавно в одном из американских научных журналов появилась статья: «Практическая осуществимость прочных корпусов подводных лодок для сверхглубоких погружений». Эта статья особенно актуальна в связи с гибелью «Трешера», раздавленного водой. В статье говорится: в настоящее время существует несколько путей, для решения проблемы прочности и веса подводной лодкн.

Первый путь — компенсация повышенного веса корпуса дополнительной плавучестью цистерн, заполненных бензином, литнем или другими легкими материалами. Именно на этом принципе построен батискаф «Триест», достигший дна Марианской впадины.

Второй путь — крылья, создающие подъемную силу. Но в этом случае всегда будет существовать опасность утонуть при отказе двигателя, ведь крылья на неподвижной лодке не действуют. Прочные плавучие капсулы могут обеспечить спасение команды, однако сами подводные корабли будут теряться безвозвратно даже при неисправности второстепенного механизма.

Третий путь — компенсация утяжеления корпуса облегчением всех других частей лодки. Для достижения больших глубин необходимо создать прочные корпуса. По мнению зарубежных специалистов, этого можно достичь изменением геометрни корпуса лодки или применением новых высокопрочных н легких материалов. К таким материалам относятся высокопрочные стали, алюминиевые сплавы, титан и армированные стеклопластики. Предварительные исследования, проведенные за рубежом, показывают, что цилиндрические корпуса из этих материалов дают возможность освоить глубины в две, четыре и даже шесть тысяч метров.

Также считают, что использование необычных форм прочного норпуса подводной лодки перспективно. Сферические корпуса примерно на 150/, легче и прочнее по срав

нению с цилиндрическими корпусами из того же материала. Однако эти преимущества могут свестись к нулю трудностями размещения механизмов в сферических корпусах, а также трудностями их изготовления.

Зарубежные авторы отмечают, что облегчения веса корпуса при достаточной прочности можно было бы достигнуть применением трехслойной конструкции корпуса. Такой корпус должен состоять из двух концентрических тонких цилиндров, кольцевой зазор между Которыми заполнен материалом малого удельного веса. Устойчивость такого корпуса достигается без дополнительных подкреплений, что позволяет получить значительную экономию веса.

Применения новых высонопрочных и легких материалов, большинство из которых вообще не сваривается, требуют совершенно новых методов конструирования и изготовления корпусов. Один из таких методов, предложенных за рубежом, — «биметаллическая» конструкция обшивки. Толстый цилиндр из материала высокой прочности охватывается тонкой обшнвкой нз свариваемого материала. Внутренний цилиндр должен в основном выдерживать давление, в то время как наружная обшивка обеспечивает водонепроницаемость.

Эта система может быть частью трехслойной конструкции, в которой средний слой состоит из сверхпрочного материала, а внешний и внутренний цилиндры — из менее прочного, но зато свариваемого. Это обеспечит непроницаемость наружной обшивки и будет удобно для крепления внутреннего оборудования.

Первым практическим приложением новых принципов было проектирование океанографической подводной лодки «Алюминаут», рассчитанной на погружение до глубины 4 500 м.

Эта лодка должна нести на борту эккпаж из трех человек, научное оборудование весом 2—3 т и энергетическую установку мощностью 40—60 квт. Она должна иметь дальность плаввния под водой 100 миль (180 км) и наибольшую скорость 4 узла (около 7 км/час).

Цилиндрический прочный корпус подводной лодки изготавливается из высокопрочного и легкого алюминиевого сплава толщиной 164 мм. Система безопасности состоит из быстро отсоединяющегося киля для аварийного подъема и оборудования для выбрасывания балласткой дробк.

Ю. ДРОБЫШЕВ, член литобъединения журнала

лодки 4 300 т, а скорость 56 км/час, то нетрудно сообразить, как легко с ходу «проскочить» этк 200 м.

Дизельные американские лодки были меньше по водоизмещению и по скорости, а сопротивление их корпуса было гораздо больше, чем у атомных, поэтому для них не стоял так остро вопрос о маневрировании под водой.

Кроме того, на обычных лодках запас плавучести в надводном положении обычно принимается равным 30—40%. На «Трешере», по данным зарубежной печати, запас плавучести был сокращен и принят равным только 15%. Казалась бы, какое «значение имеет запас плавучести для лодки, которая большую часть времени находится в подводном положении? Ведь под водой ок все равно равен нулю независимо от величины его >в надводном положении. Но оказывается, что большой запас плавучести подводной лодке крайне необходим для быстрого всплытия. Представим себе, что на лодке имеется балластная цистерна объ-

После столкновения дизельной лодки «Стиклбэк» с эсминцем «Сильверстейн» в 1958 году. Это редчаиший случай в мировой практике, когда удалось спасти весь экипаж лодки.

дно тайну катастрофы. Но даже если чудом удалось бы возвратить к жизни членов экипажа лодки, они не смогли бы рассказать что-нибудь существенное. События развивались так стремительно, что вряд ли кто-нибудь успел понять, что произошло. Гораздо больше света на причины катастрофы смогли бы пролить свидетели,

оставшиеся на берегу. Они могли бы, например, рассказать, почему офицеры и матросы так боялись плавать на этой лодке, почему лодка, сданная в эксплуатацию в 1962 году, в начале 1963 года

г _ч - была поставлена на ка-

Буй. приблизительно^ отмечающии _{питальнь|й ремонт}. _Не

место гибели атомной лодки. _{так уж трудно найти}

людей, которые могли бы объяснить, почему эти испытания проводились на полигоне с глубиной в 2 700 м, в то время как дозволенная глубина погружения — 400 м? Почему, наконец, глубоководный батискаф «Триест» начали готовить только после того, как лодка погибла?

Судя по данным зарубежной печати, скорость подводного хода у «Трешера» достигала 30 узлов, то есть 56 км/час. За счет чего получена такая быстроходность? Она получена за счет снижения запаса плавучести и запаса прочности.

При определении спецификационной глубины погружения на американских дизельных лодках запас прочности принимался в пределах 2,5—3. Скажем, корпус лодки, рассчитанной на глубину 400 м, по старым нормам начал бы разрушаться только на 1 000—1 200 м. Как сообщается в американской печати, на «Трешере» запас прочности был снижен до 1,5. Значит, ее корпус должен разрушаться уже на глубине 600 м. А если вспомнить, что водоизмещение