Техника - молодёжи 1966-07, страница 23

наиболее напряженного потока пассажиров. Рядом с конвейерным туннелем находится пешеходный.

Как самостоятельный вид транспорта конвейер наиболее рационально использовать на так называемых торговых улицах. Такие улицы есть в любом большом городе. Здесь часто расположены магазины, и люди специально приезжают сюда сделать покупки или просто посмотреть на витрины. Их путь прерывистый — от магазина до магазина, от перекрестка до перекрестка. Оии часто переходят улицу, на которой, как правило, интенсивное автомобильное движение.

Чтобы разрешить эту проблему, швейцарские инженеры предложили устроить под улицей города Цюриха движущиеся в противоположных направлениях тротуары. На каждом перекрестке и у больших магазинов — входы и выходы с подвижных лент. Вдоль каждой полосы — витрины находящихся наверху магазинов.

Английские инженеры предложили иной проект — трехъярусную торговую улицу. Первый этаж — собственно улица — предоставлен наземному транспорту. Отсюда пассажиры по наклонным транспортерам поднимаются на второй ярус, отведенный пешеходам и магазинам. Движущийся тротуар расположен на третьем ярусе, куда пешеходы могут попасть по наклонным транспортерам. Вся улица над третьим ярусом перекрыта легкой стеклянной или прозрачной пластиковой кровлей.

В 1940 году интересные проекты предлагались для реконструкции центральных улиц Москвы. Инженер Вольберг, например, спроектировал скоростной движущийся тротуар оригинальной ленточно-ременной конструкции.

Сравнительно недавно НИИ градостроительства предложил скоростной пассажирский конвейер для центральных улиц Москвы. Трассу предлагается проложить от площади Маяковского по улице Горького через Красную площадь, улицу Разина, площадь Ногина, площадь Дзержинского <и проспект Маркса.

На этой трассе расположены министерства, театры, гостиницы, общественные организации и магазины. Здесь много улиц с большими уклонами, поэтому строительство пассажирской конвейерной системы может оказаться очень выгодным.

В ВАГОНЕ ПО ТРАНСПОРТЕРУ

1/онвейеры на торговых улицах при большой общей длине "перевозят людей на короткие расстояния — от магазина до магазина или от перекрестка до перекрестка. Но если необходимо связать крупное предприятие, деловой или общественный центр с вокзалом, аэропортом, автобусной станцией, скорость 3,6 км/час явно мала. Поэтому американские инженеры в 1956 году предложили систему скоростного ка-бинчатого конвейера, получившего название «карвейер».

Пассажир вступает на своеобразный перрон, движущийся Со скоростью 2,4 км/час. Рядом с перроном е той же скоростью вплотную друг к другу двигаются установленные на ленте транспортера кабины. На всей длине перрона пассажиры могут спокойно входить в кабины или покидать их. Но как только кабина достигает конца подвижного перрона, двери ее автоматически закрываются. Одновременно путевая

лента передает эстафету системе разгонных роликов. Длина роликового пути небольшая, но эа 5—6 сек. оторвавшийся от своих соседей вагон получает хорошую транспортную скорость — 24 км/час. С этой скоростью движется основная транспортирующая лента. При подходе к следующей станции лента передает кабину на ролики, замедляющие движение до скорости конвейерной ленты перрона, в момент перехода на медленную леиту двери кабины открываются, и весь цикл высадки, посадки и движения карвейера повторяется.

При подходе к станции и при движении вдоль перрона кабины двигаются одна за другой — поездом, а на перегонах за счет разгона на роликовых участках между ними образуются интервалы.

Средняя скорость движения от станции до станции при расстоянии между ними 300 м может достигать 14,5 км/час! Если сравнить карвейер с обычным наземным транспортом, то окажется, что карвейер даже с кабинами на 6 человек может заменить 140 пятидесятиместных автобусов с интервалом движения между ними 26 сек.

Полная безопасность, простота устройства, хорошая скорость и возможность проложить карвейер как под землей, так и выше уровня улицы завоевали этой системе много сторонников. Сейчас линии карвейера намечено строить в Нью-Йорке, Атланте, Чикаго, Кливленде, Вашингтоне, Сиэтле и Лос-Анжелосе.

Трасса карвейера, как правило, должна проходить по улицам с большим скоплением магазинов. Ночью карвейер может заменить весь транспорт, развозящий по магвэинам товары.

ДВИЖУЩИЙСЯ ТРОТУАР НУЖЕН!

Должен ли пассажирский конвейер полностью заменить в центре города все другие виды транспорта? На этот вопрос ответит будущее. Но сопоставить достоинства соперников можно и сейчас,

Есри нужно перевезти большое количество людей на короткое расстояние, предпочтение надо, безусловно, отдать непрерывному транспорту. Ведь именно в этих условиях особенно ощутимы потери времени на ожидание.

Пороки колесного транспорта совершенно несвойственны движущимся тротуарам. Конвейер практически невозможно переполнить. Пассажиры располагаются по длине ленты равномерно. Конвейер, установленный в тех местах, где больше всего скапливается пешеходов, позволяет избавиться от так называемых «пробок», давки и толчеи.

Если часть пешеходов, так же как иа эскалаторах в метро, будет идти по движущемуся конвейеру, то обычная пешеходная скорость увеличивается в два раза.

Города сейчас растут быстро, но еще быстрее увеличи вается интенсивность движения. И пожалуй, пройдет совсем немного времени, когда транспортные проблемы двух-трех крупнейших городов станут волновать жителей десятков городов. Тогда пассажирские конвейеры получат широкое распространение. Но начинать их строить нужно сегодня.

Материал подготовили инженер Б. ГУСЕВ и изобретатель И. ЭЛЬШАНСКИЙ

Снорость движения транспорта падает, а ноличество несчастных случаее на дорогах растет по мере приближения и центру города — танов вывод из многочисленных исследований, проведенных в Советсиом Союзе и зарубежных странах. Именно поэтому инженеры сиоеа и сиоеа возвращаются к идее непрерывного транспорта, выдвинутой больше ста лет назад. Пассажирсиие конвейеры бесшумны, безопасны, ие загрязняют воздух города выхлопными газами. Избавляя пассажира от ожидания иа остановках, без которого немыслимы другие еиды транспорта, оии смогут полиостью разгрузить места массового скопления пешеходов.

С 1955 года пассажирсиие бесступенчатые иоивейеры пома еще малой протяженности начинают строиться и эисплуати-роваться во многих городах США, Англии, Австралии, Японии, ФРГ, Швейцарии. Ведутся тание работы и е нашей стране: в 1940 году конструкцию движущегося тротуара предлагал иижеиер С. Вольберг, в 1945 году — профессор С. Писарев, в 1960 году — инженер В. Свидерский, н ндидат техиичесиих иауи О. Кудрявцев и инженер Б. Добрер, а таиже сотрудниии Всесоюзного научно-исследовательского института подъемного и транспортного машиностроения. В этом институте в 1958 году был построен пераый в СССР опытный пассажирский транс-

^П°Йаиопленный опыт поиазывает, что бесступенчатые ион йе-ры хорошо вписываются в рельеф местности. Маисимальиый

Йгол наклоне при подъеме — до 15°, а при спусие — до 12*. ри ширине полотна всего 1 м движущийся тротуар про

пускает до 10 тыс. человен в час. Максимальная скорость перемещения пассажиров не превышает 1 м в секунду, если посадка производится е торца полотна. Если же посадочные площади и расположены сбону, то снорость надо либо снижать до 0,5 м/сек, либо устраивать дополнительные леиты, движущиеся медленнее, чем глаеное полотно.

Это не значит, ионечно, что непрерывный транспорт не может двигаться быстрее 1 м/сек. Существует немало проеитов, ноторые позволяют повышать сиорость. Наиболее интересный из них — «иарвенер», система денжущихсл кабиной, разработанная америкаисиими инженерами.

Правда, есть еще немало проблем, препятствующих широкому распространению пассажирсиих коиеейероа. Оии дороги, некоторые уэлы недостаточно надежны. Но уже одно то, что они дают радикальное решение проблемы для чрезвычайно загруженных улиц и улиц с резким падением рельефа (города на Черноморском побережье Крыма и Кавказа), заслуживает проведения анепернментов н опытной отработии. Г сежирснн конвейеры о кроют возможности для новой плаиировии и застройии наших городов, дадут простор для совместного творчества архитекторов и инженеров.

Б. ДОБРЕР, инженер,

ученый секретарь секции городского движения и транспорта Союза архитекторов СССР

19