Техника - молодёжи 1966-09, страница 18

лаждения внутренних салонов н кабины экипажа.

Сверхзвуковой полет немыслим без совершенства аэродинамической формы самолета — никаких выступов, шероховатостей, резких переходов. У ТУ-144 вытянутый фюзеляж, крыло треугольное, небольшого удлинения, переменной стреловидности; фонарь кабины пилотов «зализан» заподлицо с фюзеляжем. Но «упрятанный» в корпус самолета, он сразу же уменьшил обзор, столь необходимый во время взлета и посадки. Пошли на конструктивное усложнение. Носовую часть сделали подвижвон. На взлетно-посадочных режимах она опускается, обеспечивая пилотам хороший обзор, в полете же поднимается, сливаясь в одно целое с фюзеляжем. Этот «маневр» может осуществляться тремя самостоятельными системами для обеспечения надежности.

Крыло не только создает подъемную силу, но н служит помещением для топлива. Основная его часть сделана, как кессон-бак.

Для надежности органы управления самолета разделены на четыре секции.

Дальность полета нового ТУ—6500 км, потолок — 20 тыс. м, длина разбега — 1900 м, число двигателей — 4, количество пассажиров— 121, экипаж — два пилота и одни бортинженер.

Москва

СРОК СЛУЖБЫ ПЛУНЖЕРОВ — НАСОСОВ, ПОДАЮЩИХ СЕР-

ную кислоту в гидролизные аппараты,— не превышает 15 дней. Кислота просачивается череэ неплотную защиту сальниковых уплотнении и резко увеличивает износ трущихся частей насоса.

Рационализаторы гидролизного завода К. Отюков н А. Кнричков сделали оригинальное приспособление, которое совершенно устраняет износ плунжеров. На штуцере, по которому кислота поступает от всасывающего к нагнетательному клапану, онн установили камеру с гибкой эластичной диафрагмой посередине. В полости между диафрагмой и цилиндром насоса залито масло, а пространство между диафрагмой и клапанами насоса заполнено кислотой. При движении плунжера вверх масло, залитое в камеру, засасывается в цилиндр насоса. Диафрагма под действием образовавшегося разрежения выгибается в сторону насоса, создавая область, которая заполняется кислотой. При движении поршня вниз

масло через диафрагму давит ня кислоту, выталкивая ее через нагнетательный клапан в линию. Таким образом, кислота в цилиндры насоса не попадает, а плунжер его все время находится в масле и почти совсем ие изнашивается.

Диафрагмы изготовляют из полихлор-внннлового пластика или из листового фторопласта-4. У последнего более продолжительный срок службы.

Красноярск

ПОД ДЕЙСТВИЕМ СИЛ РАСТЯЖЕНИЯ ИЛИ СЖАТИЯ ТЕЛА Деформируются. При втом меняются и их электрические свойства, в частности сопротивление. Способвость тел изменять свое сопротивление при механических воздействиях называется теизоэффектом.

Для измерения механических напряжений, возникающих в конструкциях под действием линейных и угловых ускорении, изгибающих и крутильных моментов, колебании, вибраций, температур, обычно используют проволочные металлические тензометры сопротивления. К ним подсоединяется усилительная аппаратура. Однако регистрации малых напряжений оказывается невозможной из-за низкого отношения сигнала к шуму. Чувствительность выражается коэффициентом К, н для тензометров сопротивления из металла она равна двум.

В некоторых полупроводниковых материалах обнаружен очень высокий коэффициент теизочувствнтельностн. Он обусловлен сильным изменением их удельного сопротивления при направленной, одноосной деформации. У наиболее чистых образцов монокристаллического кремивя К достигает очень большого значения—170. Однако в практике наиболее удобным являетси кремний с добавкой специальных примесей, хотя его К равен только 100—120.

Тензочувствительный элемент представляет собой ориентированную в определенном направлении полоску кремния шириной 0,3—0,5 мм, толщиной 0,04— 0,06 мм. Длина полоски вавнент от заданных параметров датчика и может лежать в пределах 2.5—12 мм. В качестве электродов используется металлическая фольга толщиной 20 микрон.

Кремниевые тензочувствительные вле-менты, так же как и металлические про-волочвые, наклеиваются на нужные элементы конструкции. При этом онн могут образовывать измерительные мосты с одним, двумя и четырьмя активвыми

ТУ-144 БУДЕТ ПЕРВЫМ СВЕРХЗВУКОВЫМ ПАССАЖИРСКИМ

самолетом. Его проектирование, само по себе грандиозное, осложнено еще и требованиями, обратными тем, к которым привыкли инженеры при создании дозвуковых пассажирских самолетов. Например, в самолетах дозвуковой скорости необходим обогрев салонов. При полетах быстрее звука, наоборот, требуется охлаждение. При скорости, близкой к 3000 км/час, обшивка самолета нагревается свыше 150 градусов. Такую температуру пассажирам ие выдержать. Нужна система надежного охлаждения помещения. Не выдерживают ее и иы-сокопрочиые алюминиевые сплавы. Онн теряют свои механические свойства. Но отказаться от алюминиевых сплавов — значит пойти на очень большие конструктивные и технологические изменения. Поэтому проектная скорость нового самолета ограничена 2500 км/час. При этой скорости нагрев еще не сказывается на прочности алюминиевых материалов, но потребуется специальная система ох

Ч