Техника - молодёжи 1968-03, страница 23

недостатков. Вес смещенной кабины создает момент, парирующий стремление к крену, а ее лобовое сопротивление компенсирует вредное влияние на фюзеляж закрученного потока от винта.

Первые летные* испытания несимметричного самолета прошли хорошо. Было построено и испытано еще несколько машин, отличавшихся друг от друга лишь размерами и устройством кабины.

Сейчас трудно сказать с уверенностью, почему эта схема не получила дальнейшего развития. Трудности в доводке, необходимой для любого самолета, а для такого вдвойне, непринципиальные конструктивные дефекты, изменение военного положения Германии, уже тогда стоявшей на грани катастрофы, — любой из этих причин было достаточно, чтобы отказаться от необычной схемы.

схема „утка"

Самый первый по-настоящему полетевший и управляемый самолет братьев Райт был построен по схеме «утка». Потом наступил период, когда почти все самолеты строились по «нормальной», общепринятой теперь схеме.

И все-таки появлялись машины, у которых крыло и горизонтальное оперение как бы менялись местами (оперение располагалось впереди крыла).

Преимущества очевидны — горизонтальное оперение выводится из-под аэродинамического влияния крыла. Это облегчает управление самолетом. Кроме того, оперение участвует в создании подъемной силы — функция для него необычная. При такой компоновке двигатель часто перемещался назад и винт становился толкающим.

Был у машнн с толкающим винтом и существенный недостаток. Покидая самолет во время аварии, летчик мог попасть под винт. Как же все-таки спасти пилота? Вопрос не из легких. Американские инженеры решили проблему следующим образом — если нужно, винт сбрасывается.

Схема «утка» применялась прежде при создании лишь небольших экспериментальных самолетов. Но ие так давно в США построен по этому интересному принципу стратегический бомбардировщик ХВ-70 «Валькирия». «Утка» заметно растет. И быть может, не далек тот день, когда она примет обличье сверхзвукового пассажирского лайнера.

бортовой истребитель

М ногие проблемы, когда-то самые важ-^т ные, отодвинулись на второй план или вовсе перестали существовать. Показателен в этом смысле пример бомбардировщика. Гроза земных объектов, он всегда нуждался в свите истребителей-охранников. Но дальность действия гиганта и его телохранителей не одинакова. Истребитель не способен сопровождать тяжелый самолет в течение всего его полета. А нужно ли сопровождать? Ведь надобность в защите возникает не каждую минуту. Не проще ли носить с собой средство самообороны — этакий «карманный» истребитель?

Еще до Отечественной войны в нашей стране были осуществлены успешные эксперименты с большим бомбардировщиком, на крыле которого примостились несколько истребителей. Они покидали на время своего «шефа», а потом возвра

щались на крыло-аэродром И бомбардировщик и истребители представляли собой обычные, малоприспособленные для этой цели машины. Кроме того, вся система имела плохие аэродинамические качества.

В 1948 году американская фирма «Мак-Доннел», воспользовавшись громадными размерами бомбардировщиков, вернулась к уже проверенной идее. Был построен истребитель, уместившийся в фюзеляже носителя. Размеры вооруженного до зубов самолетика определялись величиной переднего бомбоотсека Б-29. Истребитель со складывающимися крыльями превратился в турбореактивный двигатель, аэродинамически облагороженный бочкообразным фюзеляжем. Нормальное хвостовое оперение выродилось в пять стабилизирующих плоскостей.

При испытаниях «охранник» был сброшен с носителя и успешно летал. Попытка вернуть его чуть было не окончилась трагически. Причальная ферма разбила стекло кабины. Пилота спас шлем. Не оставалось ничего иного, как посадить самолет на землю. Но и приземление оказалось не из приятных: сломалось крыло. Летчику снова повезло — он остался жив.

Вторая проба прошла успешней — прием на борт удался.

И все же полеты были прекращены: слишком сложно и опасно. Экспериментальный образец — первый и пока последний бортовой истребитель в истории авиации.

раздвижное крыло

МГ аксимальная скорость в полете и ми-нимальная при старте и посадке — вот, пожалуй, одно из самых существенных противоречий, над разрешением которого ломает голову создатель новой машины.

Самолет с крылом большой площади, или, говоря иначе, с разгруженным крылом, будет иметь хорошие взлетно-посадочные характеристики. Но развить предельной скорости он не сможет — слишком велико сопротивление крыла. Скорость требует уменьшить его площадь.

Показательно, что самолеты 30-х годов, побеждавшие в гонках на кубок Шнейдера, были морскими. Это кажется странным: у обычного самолета должно быть меньшее лобовое сопротивление, чем у гидроплана, ибо у него нет огромных поплавков. Однако крылья морского рекордсмена меньше, а их удельная нагрузка выше. На спокойную воду можно садиться со значительно большей скоростью, чем на твердую землю.

Сухопутные самолеты быстро наверстали упущенное только после того, как появились приспособления, уменьшающие посадочную скорость, — предкрылки, закрылки и пр. Вся эта так называемая механизация крыла широко распространена и теперь.

Но авиация знает несколько случаев, когда проблема была разрешена иным, оригинальным образом. Использовав неновую идею, конструкторы создали самолеты с крылом переменной площади. Взлет или посадка — крыло раздвинулось, стало больше, двигатель наращивает мощность — крыло уменьшается. Лобовое сопротивление самолета падает, а скорость растет.

Не все машины выдержали летные испытания. Трудности, связанные с созданием простого, надежного и легкого устройства для изменения площади крыла, ограничили развитие самолетов такого типа.

Прошло много лет. И вот старая идея снова принята на вооружение. Время существенно откорректировало ее. В прошлом году в Москве на авиационном параде демонстрировался новый, сверхзвуковой истребитель с крылом переменной стреловидности.

летающее крыло и бесхвостка

тех пор как авиация вступила в зре-^ лый возраст, уменьшение лобового сопротивления самолета упорно выплывает как задача № 1.

Трудно свести к минимуму сопротивление крыла, не проиграв в летных качествах. Непросто варьировать размерами хвостового оперения — того и гляди машина лишится необходимой устойчивости и управляемости Остается последнее — фюзеляж. В нем размещаются двигатель, оборудование, экипаж. При достаточно бо\ьших размерах самолета все это может быть перенесено в крыло. Лишившись фюзеляжа, конструкция самым выгодным образом убавит свой относительный вес. «Летающее крыло» отличается хорошими аэродинамическими качествами.

А если нужно построить небольшой летательный аппарат? В этом случае проектировщики чаще всего отказываются от горизонтального оперения, функции которого берет иа -себя крыло. «Бесхво-стка» свободна от основного недостатка самолета классической схемы — влияния крыла на горизонтальное оперение.

«Бесхвостка» завоевала большую популярность. По этой схеме построены реактивные истребители, средние бомбардировщики и гиперзвуковые космические летательные аппараты.

пропеллер — сзади!

Г| рошли времена, когда полное отсут-** ствие удобств с избытком возмещалось энтузиазмом воздушного пассажира. «Не только быстрота и безопасность, но и комфорт!» — таков девиз сегодняшнего авиаконструктора. А о каком же комфорте может идти речь, если в пассажирском салоне такой шум, что хоть уши затыкай?

Самолетный двигатель набирает мощность. К сожалению, этот отрадный процесс сопровождается все возрастающим ревом. Специалисты американской фирмы «Дуглас» попытались облегчить судьбу летчиков и путешественников. Они создали оригинальную модель транспортного самолета. Крыло — традиционное место расположения двигателей — освободилось от них. Силовая установка была рассредоточена по всему фюзеляжу. «Шумная» система двух соос-ных винтов перекочевала на самый хвост самолета.

Элементы компоновки «Дугласа» были использованы французами. Их лайнер «каравелла» — одна из первых ласточек гражданской реактивной авиации. Турбореактивный двигатель, совмещающий в себе генератор энергии и двигатель, создан как будто специально для этой давно известной схемы.

19