Техника - молодёжи 1968-05, страница 26

ПУТЬ В СТРАТОСФЕРУ

HI¹

J:

ТОПЛИВО

выхлопные газы

I ынешнее само есть грани-| ца, отделяющая прошедшее от грядущего. И беспокойна доля человека, находящегося на этой границе: завтра должно стать лучше, чем вчера. Сегодня — это тревожная пора решений, это закладка будущего. Но сегодня — это и разговор с прошлым.

ДИАЛОГ С ПРОШЛЫМ

СЛОВО — лауреату Ленинской премии, четырежды лауреату Государственной премии СССР, ведущему конструктору первой советской авиационной паровой турбины ТС-12, в прошлом руководителю специального конструкторского бюро N9 1 по разработке турбинных авиадвигателей, доктору технических наук, профессору Николаю Михайловичу СИНЕВУ и ОКТЯБРЬСКОМУ НОМЕРУ ЖУРНАЛА «ТЕХНИКА — МОЛОДЕЖИ» за 1934 год, в котором напечатана статья С. КАНЕВСКОГО «Самолет под парами»,

Н. СИНЕВ: Тридцать лет назад мы были молоды и дерзки. Казалось, стоит только взяться подружнее —и не устоит перед нами никакая высота. А непокоренных высот было много. И в те горячие годы первых пятилеток нашим лозунгом стала индустриализация страны. Мне и моим товарищам, недавним студентам, пришлась по душе авиация, куда направила нас партия. Точно так же по душе было нам и любое другое дело. Мы не считали себя вправе выбирать: страна, которая по возрасту была даже немного моложе нас, говорила «нужною, и это «нужно» стало нашим желанием.

Какие же задачи предстояло решить нам!

«ТМ»: «Современная авиация поражает богатством и изощренностью конструкторской выдумки, ярким разнообразием самолетов. Машины — деревянные, из дерева и стали, целиком стальные, из дюраля. Машины-амфибии, которые могут садиться на землю, воду, в снег. Машины с прозрачными ацетилцеллюлозными крыльями, делающими самолет плохо видимым на высоте 800—1000 м. Самолеты, лишенные фюзеляжа, — так называемые бес-хвостки. Самолеты с убирающимися в полете шасси и вытягивающимися крыльями...

Проблему за проблемой решает современная авиационная техника. Но как ни изощряется гений человека, в авиации осталась одна задача, решить которую до конца ему никак не удается,— это повышение «потолка» самолета. На этом участке авиационная техника со

фюэеляж

подогрев топлива

Шйв»у

ФОРСУНКА

ВОЗДУХ

питательная вода от насосов^

отработанный пар

воздушный /винт

Схема и компоновка на самолете паротурбинной установки ПТ-1.

вершенствуется несравнимо медленней, чем на всех остальных.

Двигаясь гигантскими шагами вдоль земли, авиация поднимает потолок всего лишь сотнями метров, несмотря на исключительное напряжение конструкторской мысли. Да, самолет — гордость человека, самая прожорливая из всех транспортных машин. И это противоречие легко объяснить: самолет вынужден большую часть горючего, большую часть мощности мотора расходовать не на движение вперед, а на то, чтобы поддерживать себя в воздухе.

Скорость — вот что может вывести самолет из тупика противоречий, заложенных в самой его природе. Чем большее расстояние покроет самолет за единицу времени, тем выше будет его экономичность. Но быстрота передвижения в тропосфере ограничена плотностью воздуха, оказывающего самолету сопротивление. Говорят, что в Италии появился самолет, развивающий 700 км/час. Такая скорость уже близка к предельной. Еще 100 км — и стоп: выжать большую скорость не позволят ни плотность нижних слоев воздуха, ни мотор. Дело в том, что скорость полета связана с мощностью мотора. Но развитие мощности карбюраторного двигателя имеет свои пределы. Наш новый мотор М-34, создание и освоение которого потребовало трех лет напряженной работы, считается вполне современным по своим качествам и по своей мощности авиадвигателем в 850 л. с. Нам известно несколько заграничных моторов мощностью по 2—3 тыс. л. е., в частности, итальянский рекорд скорости (750 км/час) был завоеван с помощью мотора мощностью 2900 л. с.

Самолет близко подошел к пределу скорости полета в тропосфере, и единственный выход — стратосфера. Только там, гце воздух менее плотен, где

турбина

самолет встретит меньшее сопротивление среды, мыслимо летать со скоростью 1200—1500 км в любую погоду, в любое время года и, поднявшись с московского аэродрома, опуститься через 6—10 час. во Владиврстоке».

Н. СИНЕВ: Да, нужен был стратоплан. Было ясно: для того чтобы вырваться в стратосферу, необходимо построить мощные двигатели нового типа. Но какого! И хоть ₍мы знали о трудах К. Циолковского ' и понимали, что у винтовой тяги есть потолок, наши мысли были обращены к паровой турбине. На первых порах создание мощного парового двигателя, честно признаться, представлялось нам не таким уж сложным делом. Подумали мы и о газовой турбине. Но тогдашняя металлургия не могла снабдить нас высокопрочными и жаростойкими сталями. Итак, назад— к пару!

«ТМ»: «Как это ни странно слышать, скорее всего самолет полетит в стратосферу с помощью паровых турбин и паровых машин.

Авиационная паросиловая установка, особенно с турбиной, обладает в сравнении с бензиновым мотором или дизелем исключительными преимуществами. Они прежде всего в том, что паросиловая установка по своей мощности в состоянии во много раз превзойти и мотор и дизель. В отличие от этих двигателей паровая турбина по мере подъема на высоту не только сохраняет, но даже несколько увеличивает мощность».

Н. СИНЕВ: Вместе с рабочими мы, конструкторы, набирались опыта. На выполнение ответственного правительственного задания — разработку опытной авиационной паротурбинной установки ПТ-1 для знаменитого тогда АНТ-14 — ушло без малого пять лет.

Все это время мы чувствовали при

22