Техника - молодёжи 1968-05, страница 27

стальное внимание к нашей работе: ею интересовались С. Киров, А. Жданов, М. Тухачевский, на испытательном стенде бывали Леваневский, Молоков, Гро» мов, Ляпидевский, Каманин. Авиаторы подбадривали и деликатно торопили нас.

6 1934 году по заказу Аэрофлота были изготовлены две первые советские авиационные турбины (TC-12J, развивавшие мощность 1500 л. с. ТС-12 могли работать и на форсированной мощности — 1750 л. с. Скорость вращения двухсоткилограммового ротора вызывала восхищение: 15—16 тыс. оборотов в минуту казались фантазией. Удивляли всех небольшие размеры турбины: длина — 1300 мм, ширина —- 1000 мм, высота — 854 мм. Весила турбина 615 кг (0,35 кг/л. е.). Впервые в технике половина корпуса турбины, конденсаторы были изготовлены из алюминия.

«ТМ»: «Развитие авиационной техники описывает интересный зигзаг. На заре своей жизни авиация безуспешно пыталась применить паровую машину. Дело зто совершенно забросили. Но теперь конструктор получил в свои руки такую массу новых материалов, а теплотехника настолько выросла и окрепла, что есть все основания вновь приняться за решение тех задач, от которых авиационная техника отступила два-три десятка лет назад.

t U : ' -

\ Vv.

.V tyu

f

Камера горвнил РД-1 конструкции СКБ-1 в сборе.

Паросиловая установка не выдержала в свое время соперничества с карбюраторным двигателем и потерпела полное крушение. Сегодня она готовится к реваншу, и близок тот день, когда пар будет вращать пропеллеры во всем мире.

Решение важнейшей авиационной проблемы подходит к концу, Кто первым поставит паровую турбину на самолет, тот первым полетит в стратосферу».

Н. СИНЕВ: Это верно, некоторое время паровая турбина оставалась надеждой у нас в стране и за рубежом. Была начата работа над проектом еще более мощной установки. Но паротурбинный самолетный двигатель имел ахиллесову пяту — воздушный конденсатор отработанного пара. Нужно было делать конденсаторы с очень большой обдуваемой площадью: как известно, воздух — плохой охладитель. Долгие и кропотливые испытания и исследования показали, что с ростом скорости самолетов мощность, пожираемая кон

денсацией, сводит на нет все преимущества применения водяного пара. К такому же заключению пришла и госкомиссия, проводившая в 1937 году стендовые испытания первой авиационной паротурбикной установки ПТ-1. В ее составе были крупнейшие авиационные специалисты: В. Петляков, С. Лавочкин, профессора Л. Рамзин и М. Кирпичев и многие другие.

Запомнилась мне где-то вычитанная мысль: «Фокус не только в том, чтобы сделать изобретение, но и в том, чтобы суметь применить его; вы нашли ответ — давайте искать вопросы». Эта мысль, мне кажется, может быть отнесена и к нашей работе. Нет, мы не изобретали ни парового котла, ни турбины. Мы сумели дать ответы на некоторые вопросы, среди которых были и такие — как решить конструкцию авиационного парового двигателя и стоит ли разводить пары на самолете. Смонтировав мощные установки, испытав их на земле, мы не стали монтировать их на самолете. Вырваться в стратосферу на паровой тяге не стоило и пытаться. И хотя вывод «тот дался ценою больших трудов, некоторым нашим находкам и изобретениям было найдено блестящее применение.

Схема газотурбинного реактивного двигателя, предложенная инженером А. Люлькой, долгое время работавшего с нами над паросиловыми установками, оказалась естественным и успешным завершением поиска, начатого еще в начале тридцатых годов. Инженеры СКБ-1 сумели увидеть в паровой установке все основные злементы нового двигателя. Камера сгорания реактивного двигателя РД-1 у нас создавалась по тому же принципу, что и топка паро* генератора. Во время стендовых испытаний при сжигании подогретых керосина или солярки удалось получить тепловое напряжение порядка 26 млн. килокалорий в час в одном кубометре. Этот успех был повторением рекорда, установленного разработчиками паросиловой установки еще в 1938 году. Столь интенсивное горение топлива поддер-

Нижняя часть и топливо-перегреватель камеры горения РД-1.

живалось осевым компрессором с кпд 75%v построенным на основе опытного образца осевого компрессора парового двигателя.

Сама авиационная газовая турбина по принципам конструирования — родная сестра паровой турбины. Это позволило успешно решить сложный комплекс ее создания.

Авиационный парогенератор в процессе изготовления.

Вобрав в себя все лучшее от парового, газотурбинный реактивный двигатель мог развить большие мощности буквально в одном агрегате. Нужда в громоздких радиаторах, естественно, отпала. Новая турбореактивная установка РД-2, очертания которой угадывались на кульманах конструкторов в предвоенные месяцы, поражала своей компактностью: диаметр — 900 мм, длина — 3000 мм. И зто при расчетной мощности в 2000 л. с. на семикилометровой высоте!

Идея самолета под парами, работа над его созданием — то необходимое прошлое, без которого было бы немыслимо будущее реактивной авиации. Не обратись конструкторы в тридцатые годы к турбинам, к проблеме форсированного горения — кто знает, на какое время отсрочился бы старт стратопланов. Паротурбинный двигатель явился предтечей газотурбинного двигателя, завоевавшего в послевоенные годы всю винтовую и реактивную авиацию во всем мире.

Экспериментальный двухступенчатый компрессор наддува парогенератора ТС-12 на испытательном стенде.

23