Техника - молодёжи 1970-02, страница 49

ются в Англии. В Канаде некоторые фирмы идут на трюк: соединяют платформой два старых однотипных судна. Затраты на такую перестройку окупаются очень быстро.

Проекты. На море 12-балльный шторм. Однако пассажиры скоростного лайнера не замечают качки. Палуба корабля неизменно в горизонтальном положении. Фантастика? Нет, реальный проект катамарана «Хмурый океан», разработанный в Швеции. Корпуса этого судна шар-нирно соединены с платформой, на которой расположены каюты. Корпуса качаются независимо, платформа (палуба) незыблема. Лайнер развивает 39 узлов (1 узел равен 1,852 км/час).

Проекты один необычнее другого. Самоходный двухкорпусный холодильник-пирс, сконструированный в Калининградском ЦКБ НИКИ МРХ совместит в себе почти все сооружения наземной рыбной гавани. Интересен зарубежный атомный тримаран (с тремя корпусами). Он может быть и пассажирским лайнером и противолодочным военным кораблем. Забортная вода, отделяющая корпуса, дополнительно (к основной защите) экранирует излучения. Проектируются оригинальные катамараны — танкеры водоизмещением до 500 тыс. т. В подводные корпуса-цистерны заливается нефть. Над по

верхностью видна лишь надстройка корабля, объединяющая емкости. Такому нефтевозу не страшны даже льды. Фермы, поддерживающие надстройку, врезаются и размалывают льдины. Корпуса проходят под плавающими осколками (см. 4-ю стр. обложки).

Широкие возможности открываются для необычных судов, когда при их строительстве учитываются и другие технические идеи. Созданный в США катамаран на подводных крыльях достигает скорости в 100 узлов. Разработаны проекты двухкорпусных кораблей на воз

душной подушке, запатентован ка-тамаран-экраношлан.

Авианосцы, вертолетоносцы, плавучие мишени для бомбометания, океанографические, для проведения сейсмографических исследований и гидрологических работ, плавучие отели, туристские центры, рефрижераторы и скотовозы, заводы по добыче и переработке морских месторождений, краны для транспортировки крупногабаритных грузов, лоцмейстерские — даже этот далеко не полный перечень говорит о том, что перед катамаранами открываются блестящие перспективы.

За счет трения судна о воду создается попутный поток, скорость которого максимальна в диаметральной плоскости корпуса. Если гребной винт разместить в середине кормы, попутный поток будет использован наиболее полно. Однако на быстроходных кораблях движители приходится ставить по бортам и тем самым заведомо ухудшать ходовые качества. На катамаране же оба винта расположены в диаметральных плоскостях. Поэтому у него преимущество в ходкости по сравнению с обычным двухвинтовым (но не одновинтовымI) судном.

Что же касается катамаранного эффекта: интерференции волн и своеобразной «горизонтальной силы, притягивающей корпуса», то он тут ни при чем. Практика показывает, что интерференция волн с берегами каналов и с дном на мелководье приводит к значительному снижению скорости.

Вообще говоря, при работе двигателей «один вперед, другой назад» всякое двухвинтовое судно разворачивается на месте. Но одновременный разворот машинами и рулями часто приводит к ошибкам. Вот почему управляемость судна оценивается его послушностью рулю. А «послушность» у катамаранов гораздо ниже, чем у обычных кораблей, ибо для разворота двух корпусов требуется больший момент на руле. Отличной управляемости можно добиться, если оборудовать судно крыльчатыми движителями (см. «ТМ» № 6 за 1965 г.).

Поперечная прочность обычного корабля не вызывает особых опасений — в этом направлении нет значительных сил. Иное дело — катамаран. При спуске его на воду на связь между корпусами действует сила, равная весу судна. При качке один из корпусов погружается в воду больше или меньше, чем другой. Разность поддерживающих сил

также воспринимается поперечиной. В промежутке между корпусами, на ходу, давление воды ниже, чем снаружи. Корпуса притягиваются друг к другу. Допустим, давление на наружный борт на 0,2 атмосферы больше, чем на внутренний. При длине судна 100 м и осадке 5 м на связь будет действовать усилие: 10 000 X 5 X 0,2 X 100 = 1 000 000 кг, или 1000 т. Даже этот довольно грубый подсчет убедительно говорит, насколько трудно обеспечить поперечную прочность катамарана.

В двухкорпусном корабле в 2,5 раза больше деталей; при постройке он занимает два стапельных места; число механизмов, трубопроводов и систем почти в 2 раза больше; объем монтажных работ значительно выше. Последнее хуже всего, ибо монтажные работы не поддаются механизации и выполняются с крупными затратами ручного труда. Тут вступает в действие роковая закономерность: чем больше монтажных работ, тем дольше строится судно. А чем дольше судно находится в постройке, тем оно дороже — накладные расходы начисляются так же неотвратимо, как течет время.

На катамаране два машинных отделения, а следовательно, и две машинные команды. Увеличиваются вдвое число жилых помещений, комплект запасных частей, инструментов, материалов и т. д.

Однако пора подвести итог. Бесспорное преимущество катамарана: его высокая остойчивость, а также большая площадь верхней палубы. Там, где эти два качества имеют первостепенное значение, двухкорпусные суда вне конкуренции. В остальных же случаях «вахту» по-прежнему будут нести обычные корабли.

В. СМИРНОВ, инженер

47