Техника - молодёжи 1970-11, страница 11

в наличии один-единственный тип мотора: 120-сильный ротативный М-2, — хоть из кожи вон, а машину по весу и прочим характеристикам требовалось точне-хонько подогнать под Его Величество Мотор. Кстати, о моторе: теперь уже никто почти и не помнит, что такое «ротативный» двигатель, этот «мотор наоборот». Ведь если в обыкновенном моторе цилиндры стоят на месте, а вращается коленчатый вал, то в М-2 все «шиворот-навыворот»: вращались расположенные звездой цилиндры, а коленчатый вал намертво крепился к фюзеляжу. Стремительно крутящиеся цилиндры отлично охлаждались — ради этого и была придумана такая конструкция.

Особенно полезным оказалось это качество ротатив-ного мотора для вертолета. Полностью отпадали про-

По идее инженера Вельнера (известного своими теоретическими работами в области механики несущего винта вертолета) ротор приводится во вращение винтомоторными установками на лопастях. Такая схема, не выдержав испытания временем, прочно утвердилась лий1ь в вертолетном авиамоделизме.

блемы охлаждения, особенно важные для машины, которая летает с малыми скоростями, вследствие чего и поток воздуха, обдувающий мотор, невелик.

Итак, двигатель был. Но какую схему аппарата выбрать? Рассмотрели три варианта.

Первый — с одним двигателем и двумя винтами, разнесенными в стороны от фюзеляжа, — забраковали сразу. Тяга винтов не превышала 720 кг, а вес геликоптера меньше 700 кг сделать не удавалось даже в проекте. Кроме того, очень сложной оказалась передача движения от мотора к винтам. Гарантии успеха не было никакой.

Второй вариант выглядел весьма необычно и поначалу подкупал своей простотой: восемь винтов, вращающихся от восьми двигателей. И все. Его предложил Б. Юрьев еще в 1912 году. Теоретические характеристики машины выглядели превосходно: при весе конструкции 3740 кг тяга винтов превышала 5 т. Но... было совсем еще неясно, как поведет себя такое скопище винтов на реальной, а не на гипотетической машине. Вот почему решили не рисковать, а построить геликоптер, похожий на тот, который в свое время Б. Юрьев представил на Всемирную выставку воздухоплавания и автомобилизма.

Уже теоретическая проработка показала, что конструкторы стоят на верном пути. Один несущий винт, приводившийся двумя двигателями, дал тягу 1350 кг. а вес машины удалось выдержать в пределах 1100 кг. Оставался вполне достаточный запас тяги для подъема на вполне приличную высоту. Так прорисовалась конструкция, которая должна была полететь.

Трансмиссию, передающую мощность от моторов к винтам (не забывайте, что у вертолета не один

«Летающая платформа» — один из примеров решения проблемы компактного аппарата с вертикальным взлетом и посадкой. Увлечением подобным вариантом классического вертолета авиационный мир «переболел» в конце 50-х — начале 60-х годов.

винт, а по крайней мере два — несущий и рулевой), спроектировал К. Бункин. Трансмиссия, пожалуй, самое важное в вертолете после винтов. «Коленвал» мотора вращается со скоростью 1200 об/мин, а несущий винт делает всего 150 оборотов. Добавьте к этому четыре маленьких рулевых винта (у современных вертолетов на хвосте один такой винт, но на экспериментальной машине сознательно сделали столько, чтобы до предела упростить и облегчить управление машиной). Добавьте требование свободного вращения несущего винта в случае остановки мотора (для этого нужна муфта свободного хода, вроде велосипедной). Вспомните об изрядной передаваемой мощности — 240 сил, — и вы поймете, что сделать зубчатую передачу, удовлетворяющую всем этим разнообразным требованиям, очень непросто.

Надо сказать, что многие иностранные геликоптеры терпели аварии именно из-за трансмиссии. Перегревалось масло, ломались или заклинивались шестерни... А трансмиссия Бункина до сих пор производит впечатление своим внешним видом, солидностью, высокой культурой исполнения. За время испытаний первого советского вертолета она ни разу не подвела.

Летом 1929 года чертежи геликоптера ушли в заводские цехи. И через год машина ЦАГИ 1-ЭА (Первый Экспериментальный Аппарат) была готова и стояла во дворе института, красуясь свежей эмалью.

И тут вертолетчики задумались. Конечно, соблазнительно перевезти геликоптер на аэродром и поскорее начать испытательные полеты. А если придется что-то переделывать? Асфальтовыми шоссе в те годы похвастаться мы не могли, а возить по булыжнику взад-вперед такой хрупкий аппарат — нет, на это никто бы не согласился! Вот почему решили хотя бы немного испытать «новорожденного» прямо в институте, а точнее — на втором этаже недостроенного заводского корпуса. Стены надежно защищали от любопытства прохожих, что же касается инструкций, запрещающих такого рода эксперименты, то их просто еще не удосужились составить.

Геликоптер затащили на второй этаж. Побрызгали мокрым веником пол под винтом, чтобы не очень пылило. А дабы машина не вздумала куда-нибудь улететь, притянули ее за ось шасси к балкам перекрытия прочными хомутами.

Надо запускать двигатель. Для этого на вертолет поставили пневматический стартер. На маховик мотора

9