Техника - молодёжи 1970-11, страница 10

Техника - молодёжи 1970-11, страница 10

И единственное вознаграждение — бесплатные обеды «ценою не более 25 копеек».

Стоит ли удивляться, что точить червячную передачу пришлось в авторемонтной мастерской, на станках с ручным и ножным приводом. Что вал изготовили, за неимением хромоникелевой трубы, из простой водопроводной, и он лопнул при первом же пуске двигателя...

«Предпринимателя» не нашлось, и геликоптер так никогда и не взлетел. А потом началась война. Юрьев надел военную форму, и мысль о винтокрылой машине пришлось оставить надолго. Потом революция, гражданская война, разруха... Лишь в 1925 году появилась возможность снова обратиться к почти забытому проекту, стряхнуть пыль со старых эскизов и чертежей.

Но Юрьев был уже не тем восторженным студентом, который считал, что достаточно построить машину — и она уж непременно полетит. Умудренный опытом, он понимал, что «нет ничего практичнее хорошей теории». Вот почему самое пристальное внимание было обращено на модель винта — небольшую, всего около 30 см в диаметре — ею занимался А. Изаксон. Похожие винты делают сейчас в авиамодельных кружках школьники младших классов. Но они делают их, не задумываясь или почти не задумываясь о физике^работы лопастей, о всех этих присоединенных вихряхГ углах атаки, срывах потока и тому подобных вещах. В лаборатории ЦАГИ маленькая модель честно ответила на многие из заданных ей вопросов. Она еще раз доказала, что вовсе не размерами опытной установки и не количеством затраченных денег измеряется ценность эксперимента, а главным образом — умением смотреть, наблюдать и делать выводы. Потом начались эксперименты с несущими винтами диаметром в 6 м. Это были уже настоя-ящие, полноразмерные установки — они приводились в действие 120-сильным «движком». Аэродинамические весы «улавливали» до шести компонентов сил и моментов, действующих на лопасти «в полете».

Выяснилось, что вертолеты, летающие на высоте нескольких метров, были, говоря современным языком, не геликоптерами, а аппаратами на воздушной подушке. Да, земля ловко обманывала конструкторов. Их машины поддерживались не только «чистой» тягой винта, но и как бы спрессованным между площадкой и аппаратом воздухом. На высоте, равной четверти диаметра винта, тяга на 20% больше, чем в полете вне сферы влияния Земли. Для геликоптера с 8—12-метровым винтом не составляло труда подняться на высоту в два человеческих роста. А дальше не хватало мощ-

Проеит Б. Юрьева — вертолет одновинтовой схемы с автоматом перекоса и рулевым винтом. Именно по такой схеме построено и строится в наши дни большинство винтокрылых машин.

ностн мотора — винт не тянул. Облегчить машину изобретатели не могли — нужно знать характер и величины многочисленных нагрузок на важнейшие части конструкции.

Советские вертолетчики прекрасно понимали: избыток мощности — далеко не все, что необходимо для полета. Пилот должен управлять аппаратом, а аппарат — быть устойчивым, самопроизвольно реагировать на случайные возмущения и возвращаться в исходное положение. Именно управляемостью «ведал» на экспериментальных стендах автомат перекоса, изобретение Юрьева, — устройство, отвечающее на перемещение рычага управления изменением установочных углов лопастей вращающегося винта.

Теперь можно было приступать и к проектированию настоящего вертолета.

В ЦАГИ с 1926 года работала геликоптерная группа (позже — секция, потом — Отдел особых конструкций). Ее руководителем до 1932 года был военный летчик А. М. Черемухин, впоследствии профессор Московского авиационного института. Талантливый инженер и вместе с тем отличный летчик-испытатель, он был бессменным пилотом всех экспериментальных вертолетов до конца 30-х годов. Его заместителем назначили А. Изаксона, которому поручили руководство экс-

w ХУ

Проекты многовинтовых вертолетов. Среди реализованных винтокрылая машина с двумя тандемно расположенными винтами. Такой компоновкой отличались советский вертолет ЯК-24 и многие машины американских конструкторов.

периментальными исследованиями и определение основных параметров машины, а начиная с 1932 года — руководство всем Отделом особых конструкций. Перевели в группу двух бывших летчиков — А. Леймера и И. Виноградова, инженера К. Бункина, прикомандировали студентов МВТУ И. Братухина (ныне профессор, доктор технических наук, автор вертолета «Омега», построенного в 1945 году), А. Маурина, Г. Солнцева, чертежника П. Кононова.

Сейчас авиаконструктор задает моторостроительной «фирме» требования на двигатель — размеры, вес, мощность, экономичность — и остается уверен, что если он не вышел за пределы здравого смысла и технической реальности, его заказ выполнят. А коли так, он проектирует свой аппарат без особой оглядки на дви-гателистов

Будущим вертолетчикам пришлось работать, исходя из прямо противоположных принципов. У них был

8

Обсуждение
Понравилось?
Войдите чтобы оставить комментарий
Понравилось?