Техника - молодёжи 1970-11, страница 9

ТВОРИТЬ НОВОЕ,

ЗНАТЬ ИСТОРИЮ!

«Вертолеты! У нас к ним довольно юмористическое отношение»,— заявил в 1927 году директор отдела научных исследований Королевского авиационного общества после доклада изобретателя автожира Хуана де ля Сиервы. Что и говорить, у специалистов были основания для скепсиса: стартовавшие четверть века назад самолеты заставили потесниться представителей вертикально взлетающей техники — геликоптеры.

Но прошло лишь пять лет, и с подмосковного аэродрома поднялась винтокрылая машина, способная побывать более чем на полукилометровой высоте. Об истории вертолета ЦАГИ 1-ЭА и рассказывается в этой статье.

поддерживать ее в воздухе с помощью множества быстро вращающихся наклонных пластинок, которые в таком случае заставляли подниматься машину...» Увы, в своих занятиях авиацией великий изобретатель не пошел дальше теоретических размышлений, а уж он-то прекрасно знал, каких скрупулезных исследовательских работ требовала техника начала XX века!

Создание даже несовершенного геликоптера сопровождалось чувствительными расходами (авиационное министерство США, например, истратило в 1921— 1923 годах на постройку лишь одной модели геликоптера почти 200 тыс. долларов), неудачный полет означал, как правило, конец карьеры * изобретателя.

В такой не слишком обнадеживающей обстановке и начали в 1925 году создавать геликоптер советские авиаконструкторы. Впрочем, «создавать» сказано слишком громко. Вертолет казался почти мечтой — на первых порах нужно было испытать для него винт, да и то лишь модель, уменьшенную раз в сорок, и на этой модели выяснить один из главнейших вопросов: почему все построенные до того вертолеты оказывались нелетучими?

НАУЧИЛИ ЛЕТАТЬ!

ваться и, не обращая внимания на усилия летчика, отчаянно стремившегося выправить положение, задевала лопастями винта за грунт и если не рассыпалась на кусочки, то приходила в такое состояние, что восстановить ее стоило потом громадных трудов.

Между тем изобретательская мысль вновь и вновь возвращалась к идее аппарата, обходящегося без всякого аэродрома. Не избежал этого увлечения и знаменитый Эдисон. «Если бы я должен был построить летательную машину, — писал он, — я предполагал бы

Споры о том, возможен лн полет за счет мускульной силы человека, не утихли и по сей день. Этот проект относится к тем временам, когда уверенность энтузиастов вертолета-велосипеда еще не была омрачена печальной статистикой безуспешных попыток и неумолимым приговором математических выкладок.

Испытать «мини»-геликоптер поручили студенту четвертого курса МВТУ А. Изаксону. Руководил работой начальник Экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ профессор Б. Юрьев, создатель одной из первых (увы, так и не полетевшей!) конструкций русского геликоптера.

Он строил ее в 1911—1912 годах. Тогда еще не было теории надежности, но инженеры во все времена инстинктивно чувствовали, что чем проще созданная машина, тем надежнее окажется она в действии. Геликоптер Юрьева отличался именно этими качествами: продуманностью и изящной простотой конструктивных решений. Простотой, которая на много лет вперед предопределила путь разьнтия вертолетов: большая часть винтокрылых машин во всем мире, в том числе и наши знаменитые вертолеты КБ М. Миля, выполнены по схеме Юрьева.

На Второй Всемирной выставке воздухоплавания и автомобилизма, открытой в 1912 году в московском Манеже, Юрьеву вручили диплом на золотую медаль за «прекрасную теоретическую разработку проекта геликоптера и его конструктивное осуществление». Великий князь Александр Михайлович, считавшийся «шефом авиации», милостиво изрек: «Желаю успеха. Теперь вам нужно приискать предпринимателя». Этим и ограничилось участие властей в создании русского геликоптера.

Военное ведомство было напугано скандальной историей с геликоптером В. Татаринова. Изобретателю удалось заинтересовать министерство полетом зонтообразной модели, периодически ударявшей о воздух большой несущей поверхностью. Получив субсидию, «авиаконструктор» стал все-таки строить геликоптер, который, как показывают простейшие расчеты, никак не мог оторваться от земли. Тяга винтов составляла четвертую часть от веса машины, а об устойчивости и управляемости Татаринов не удосужился и подумать. У Юрьева только и было, что 400 рублей от Общества содействия изобретателям имени Леденцова да 300 рублей от студенческого воздухоплавательного кружка МВТУ. Строили геликоптер друзья Юрьева, как и он, студенты Московского высшего технического училища.

7