Техника - молодёжи 1984-11, страница 51

вой же пробежке оба ротора вышли в режим авторотации, однако нижний вращался почти на треть медленнее верхнего и не мог полностью скомпенсировать опрокидывающий момент. Разумеется, с помощью зубчатой передачи нетрудно было добиться вращения роторов с одинаковой скоростью, но ла Сьер-ва отверг это решение из-за его громоздкости. Он пришел к выводу, что целесообразней все-таки применить один ротор.

ВТОРОЙ АВТОЖИР

Сугь идеи «компенсированного» ротора, к которому пришел Хуан де ла Сьерва, такова: лопасть, идущая навстречу потоку, должна ра ботать с меньшим углом атаки, чем та, что идет назад. Подъемная си ла каждого сечения лопасти пропорциональна квадрату скорости набегающего потока и углу атаки: ла Сьерва полагал, что можно най ти такое сочетание этих двух фак торов, которое даст аэродинамическую результирующую, примерно сцентрированную с осью ротора. Таким образом, идея «компенсированного» ротора основана на точ ном поддержании расчетного распределения угла атаки по длине лопасти. Изобретатель провел тщательное теоретическое исгледова ние с тем, чтобы определить форму лопагти, ее профиль и угол атаки

различных сечений. Так появилась лопасть симметричного профиля с сильной отрицательной закруткой. Углом ее установки можно было управлять с помощью тросов: уменьшать угол установки лопасти, идущей навстречу потоку, и увеличивать — идущей назад.

В марте 1921 года ла Сьерва построил летающую модель автожира и опробовал ее. Ротор модели был пягилопастным, фюзеляж представ лял простую балку. Тянущий винг приводился в движение резиновым мотором. На демонстрацию были приглашены представители Коро левской академии наук и Королевского аэроклуба. Когда один из журналистов попросил прокомментировать этот полет начальника аэродинамической лаборатории, спортивного комиссара ФАИ Эми-лио Эрреру, тот ответил: «Раньше я был увереи, что первым кто-то убьется на геликоптере Пескара; теперь же знаю — это случится на автожире ла Сьервы». Но пророчество одного из авторитетных авиационных инженеров Испании не оправдалось: автожир оказался настолько надежным, что за 10 лет экспериментальных полетов не было зарегистрировано ни одного смертельного случая.

Постройка С-2 протекала медленно. Финансовые возможности изобретателя были ограничены; кроме того, задерживалась поставка ряда

У автожира С-3 (1921 г.) был фюзеляж от моноплана «Соммер» и 80-сильный мотор «Рои».

деталей, и ла Сьерва, которому не терпелось проверить идею «компенсированного» ротора, решил построить еще один аппарат, более простой и быстрый в изготовлении. Так появился С-3. В ряду построенных и испытанных автожиров он оказался вторым, а С-2, который был заложен раньше, но закончен позже, — третьим.

На С-3 поставили трехлопастный ротор с простым приспособлением для закручивания лопастей в полете. Лопасти имели симметричный профиль и были выполнены, как обычное самолетное крыло. Значительная ширина облегчала их перекос. Испытания начались в июне 1921 года. По мере разбега ротор ускорял свое вращение, потом автожир подпрыгивал и заваливался вправо. Каждая попытка взлететь сопровождалась поломками. В конце концов ла Сьерва пришел к выводу, что причина декомпенсации ротора заключается в недостаточной жесткости лопастей: аэродинамические силы придавали им нежелательную закрутку. В конце 1921 года С 2 был уже почти готов, и испытания С-3 прекратили.

ТРЕТИЙ АВТОЖИР

Все пять лопастей ротора С-2, по замыслу конструктора, должны были иметь фиксированный установоч ный угол. С этой целью их жестко закрепили стальными расчалками: результирующая подъемная сила должна была проходить через ось аппарата. Кренящий момент должен был, по замыслу конструктора, компенсироваться крутящим моментом, передаваемым через ферму фюзеляжа от дифференциального руля высоты. Но вопреки ожиданиям С-2 на испытаниях вел себя точно так же, как и его предшественник: как только колеса отрывались от земли, аппарат неизменно валился на бок.

Детально проанализировав результаты испытаний первых трех автожиров, ла Сьерва пришел к заключению, что с жесткой заделкой лопастей во втулке невозможно получить сцентрированную результирующую подъемную силу ротора. Конструктор настойчиво продолжал искать решение проблемы — он был убежден в правильности выбранного пути и, в конце концов, пришел к выводу: модель летала потому, что лопасти ее ротора были более гибкими. Такая лопасть при вращении ротора совершает циклическое

В 1922 г. был построен С-2 с двигателем «Рон» в 110 л. с. и ротором диаметром 11,5 м.