Техника - молодёжи 1944-10-11, страница 24

лировал подъемную силу, обеспечивал устойчивость геликоптера » полете и выполнял еще другие функции.

Этот прибор давал возможность летчику наклонять ось винта в любую сторону и таким» образом регулировать направление -создаваемой' ©вктом силы, чтобы получать одновременно и подъемную силу и силу тяги. Этот же авто.* мат-перекос осуществлял в полете и поворот самих лопастей, то есть устанавливал их под различным углом наклона к плоскости вращения винта. А чем больше угол установки лопасти, тем большее количество (воздуха отбрасывается винтом и тем больше сила, возникающая на/ винте. Регулировать же эту силу приходится непрерывно.

Дело в том, что скорость набегания лопасти на воздух, когда, геликоптер летит «вперед, складывается из поступательной скорости всего аппарата и скорости вращения отдельной лопасти. Если одна из лопастей идет вперед, то ее окружная скорость совпадает по направлению с поступательным движением, но в это же время вторая лопасть идет назад, и ее окружная скорость оказывается направленной в сторону, обратную поступательному движению геликоптера. Таким образом ш> отношению к воздуху первая лопасть будет обладать большей скоростью, чем вторая. На первой лопасти будет поэтому возникать большая подъемная сила, чем на «торой, и геликоптер наклонится, как лодка, когда неумелый гребец ударяет веслами, с неодинаковой силой. Очевидно, что для устойчивого полета геликоптера необходимо, чтобы подъемные силы, возникающие на каждой из лопастей, были равными. Этого можно достигнуть, ести изменить положение лопасти, идущей вперед, так, чтобы она, несмотря на большую скорость, отбрасывала вниз такое же* количество воздуха, как и вторая, более медленная лопасть. Нужный наклон лопастей автоматически, без участия летчика, и осуществляет придуманный Юрьевым перекос.

Таким образом автомат-перекос регу. лирует работу винта по «величине и направлению, благодаря чему обеспечивается хорошая устойчивость и управляемость машины. Летчик имеет возмож

ность противодействовать ветру и другим силам, выводящим из равновесия геликоптер.

Малый винт, установленный на хвосте геликоптера, создает силу, противодействующую силе реакции от вращения большого винта. Эта. сила реакции стремится вращать корпус геликоптера » сторону, противоположную вращению несущего винта. Возникновение такой силы обусловлено законом Ньютона, согласно которому «всякое действие вызывает равное и противоположно направленное противодействие». Этот же малый винт дает возможность быстро поворачивать машину около вертикальной осп

Студенческому воздухоплавательному кружку проф. Жуковского, который пытался своими) силами построить такой геликоптер в 1912 году, удалось создать лишь полумакет аппарата. Поддержки от недальновидного царского правительства эта замечательные работы, как и другие работы по авиации, не получили. Считалось, что разработка летательных машин-—дело частной инициативы, не имеющее отношения к правительству. Макет геликоптера, с большими трудами построенный руками энтузиастов, демонстрировался в 1912 году на Международной воздухоплавательной и автомобильной выставке в Москве, кг автор этого проекта Б.' Н. Юрьев получил от жюри выставки золотую медаль. Вместе с другими учениками Жуковского он продолжал работы по постройке геликоптера, но достаточных средств не было, и дело затянулось до войны 1914 года, когда участникам кружка на время пришлось оторваться от этой работы и заняться более злободневным делом — улучшением летных качеств русских самолетов.

Несмотря на то, что геликоптер Б. Н. Юрьева не был. в свое время построен, создание им проекта и модели этой машины по праву считается исходным пунктом развития современного геликоптера. Многочисленные схемы, которые предлагались впоследствии, почти все„ вплоть до самых последних американских летающих геликоптеров Сикорского, весьма сходны со схемой, предложенной Б. Н. Юрьевым в

Одна из последних моделей двухвинтового советского геликоптера,

1911 году. Одновийтовый, с автоматом-перекосом, юак и в машине Юрьева, геликоптер Сикорского привлекает особенно большое внимание. Сейчас в Америке этот геликоптер с целью рекламы летал и спускался перед парадной лестницей «Белого дома» в Вашингтоне. В Америке широко демонстрируется цветной кинофильм, где показывается спуск людей по веревочной лестнице и наполнение горючим баков машины с помощью, шланга, идущего с земли на неподвижно «висящий» геликоптер. Уже делались большие перелеты да этих машинах.

По сведениям иностранных журналов американское правительство заказало фирме Сикорского триста геликоптеров для военных целей.

В схеме Б. Н. Юрьева была впервые технически «правильно разрешена' проблема геликоптера. Но русским инженерам принадлежит и заслуга' постройки первого в мире летающего геликоптера.

Начиная с 1926 года, в ЦАГИ широко развернулись работы по освоению геликоптера. Были проведены многочисленные лабораторные и теоретические исследования устойчивости геликоптеров. На основании этих работ были выбраны три типа геликоптера, получившие название «фаворитов». Такими «фаворитами» оказались: одновинтовый геликоп-

Геликоптер «висит* над ареной цирка.

тер с автоматом-перекосом и хвостовым винтом, двухвинтовый с вращением винтов ® противоположную сторону, причём винты располагаются или- по бокам фюзеляжа. или вдоль его оси» и. наконец, миоговинтовый) и шогомоторнЫй: геликоптер.

За основу была принята первая схема, как наиболее простая. По ней. конструкторским бюро инж. А, М. Изаксова был построен в 1930 году одновинтовый геликоптер ЦАГИ «ЗА-1», который был первым » мире геликоптером, действительно летавшим. До этого времени геликоптеры "могли лишь прыгать.

Конечно, и эта машина страдала еще целым рядом «детских болезней». Основным ее недостатком, была малая прочность лопастей винта. Наибольшее влияние на лопаете оказывает подъемная сила, которая стремится отогнуть их кверху. После целого ряда дополни

22