Техника - молодёжи 1956-09, страница 40

If

„ВОЗДУШНЫЙ МОТОЦИКЛ" УЖЕ ЛЕТАЕТ

ИСКАНИЯ КОНСТРУКТОРА

Н. КАМОВ, авиаконструктор

I емало людей видело на экранах кино «летающий мотоцикл»— маленький одноместный вертолет «Ка-ЮМ», созданный коллективом конструкторов, рабочих и летчиков под руководством авиаконструктора Н. И. Камова. Он вызвал большой интерес прежде всего среди молодежи. Редакция журнала обратилась к Николаю Ильичу Камову с просьбой рассказать нашим читателям о своей работе над созданием этого вертолета. Ниже публикуем его ответ.

Из новейших «Рассказов рыболова».

Рис. г. кычакова

Не легко дался нам первый вертолет, который поднялся над землей в сентябре 1929 года. Только горячая любовь к Родине, желание своими руками сделать такой аппарат вдохновили нас, двух молодых инженеров (мне было тогда 26 лет, а Скржинскому — 23 года), на тяЖелый труд и опасные испытания. Эту работу мы делали в общественном порядке по линии Осоавиахима. За девять месяцев мы построили на заводе «Авиаработник» первый советский вертолет «КАСКР-1» (Камов, Скржинский-1) с мотором «М-2» мощностью 120 л. с. Но построить вертолет — это еще не все.

В шкафу у меня хранится обломок лопасти пропеллера после аварии в октябре 1929 года, когда летчик Михеев и я из-за неумения управлять вертолетом и незнания аэродинамики шарнирного несущего винта перевернулись в воздухе на большой скорости и упали на спину. Только редкая случайность спасла нам жизнь, мы отделались ранениями.

Неудача, однако, не сломила волю нашего молодежного коллектива: мы научились летать на вертолете и отработали технику пилотирования и методику эксплуатации аппарата. В 1930—1931 годах на вертолетах «КАСКР-1» и «КАСКР-И» были совершены многочисленные полеты на высоту до 450 м, продолжительностью до 28 мин. По тому времени это был большой успех.

Долгие годы мечтал я о том, чтобы создать такую машину, которую можно было бы использовать как «летающий мотоцикл», — простую, надежную, легкую, дешевую, доступную для широких масс населения и прежде всего для нашей молодежи.

Помню весну 1946 года. Я упорно работал по утрам в самые продуктивные часы — с 5 до 8 час., до ухода на работу, пытаясь найти решение системы управления соосными несущими винтами. Слово «соосный» значит, что на одной геометрической оси у вертолета вращаются в противоположном направлении два несущих винта. Такое расположение несущих винтов, взаимно уравновешивающих реактивные моменты на корпус аппарата, освобождают нас от необходимости иметь длинный хвост с хвостовым винтом на конце.

Долгое время мы учились летать на со-осных вертолетах. Безмоторный «авторо-тирующий» спуск, то-есть спуск вертолета с самовращающимися винтами, впервые на соосном вертолете «Ка-8» произошел случайно. В воздухе остановился мотоциклетный мотор. Пригорели поршневые

кольца. Спуск прошел благополучно, но мы убедились, что форсированные до двойной мощности мотоциклетные двигатели были явно ненадежны.

После этого случая на базе почти 3-летней конструкторской и летноэксплуатационной работы наш коллектив создал вертолеты «Ка-10». На них были установлены специальные 4-цилиндровые авиационные двигатели с принудительным воздушным охлаждением «АИ-4Г» мощностью 55 л. с. конструкции Александра Георгиевича Ивченко.

В результате всей нашей работы только в 1954 году была окончательно отработана конструкция настоящего вертолета-«малютки» («летающего мотоцикла») — вертолета «Ка-ЮМ».

Это одноместный двухвинтовой соосный вертолет (смотри четвертую страницу обложки журнала).

Он обладает исключительно высокой управляемостью и маневренностью. Поворот на 360° вокруг собственной вертикальной оси производится в 3—5 сек. Вертолет мгновенно следует за отклонением органов управления.

«Летающий мотоцикл» прост и удобен для массового производства. При крупносерийном выпуске стоимость его не превысит стоимости легкового автомобиля.

Несмотря на хорошие пилотажные качества этого вертолета, мне все же хочется несколько предостеречь молодежь от упрощенческого отношения к овладению техникой полетов на вертолете-«малютке».

Уже проработав 30 лет в авиации и имея большой летно-эксплуатационный опыт, я решил научиться управлять автомобилем. Сел за руль и дней через пять начал ездить по двору между зданиями. Затем съездил несколько раз за город, прокатился по городу и только месяца через полтора поехал на Кавказ. И все же чувствовал себя очень напряженно, хотя авиационная закалка сделала меня осторожным, аккуратным и внимательным.

Но сравните вертолет, какой бы он_ни был простой, с автомобилем.

Поднявшись в воздух даже на 10 м, вы уже на опасной высоте. Вы висите в воздухе. Мотор работает, винты крутятся— все как будто в порядке. Вы опускаетесь вниз и чувствуете себя превосходно. Но для этого нужно полностью овладеть теорией полета на вертолете и досконально узнать устройство машины. Нельзя упрощать вопросы пилотирования на вертолете. Если дорога при езде на автомобиле не прощает легкомыслия, то воздух — строже во много раз.

Полет на вертолете требует от спортсмена или летчика отличного здоровья. Необходима нормальная работа сердца, легких, нервной системы, зрения, слуха и т. д.

Но не менее важно и «состояние здоровья» вертолета. На автомобиле мотор остановился — это плохо. Вам нужно буксировать машину, но вы на земле. На вертолете же остановка двигателя ведет подчас к тяжелым последствиям, особенно если приходится садиться на лес или на скалы.

Послушав меня, какой-либо юноша или девушка—аккуратные и внимательные — изучат теорию вертолета, его аэродинамику и механику несущей системы и системы управления, научатся висеть на небольшой высоте, подниматься и опускаться вертикально и даже совершать небольшие круги над местом, где базируется вертолет.

И вот захотелось им слетать километров за пятьдесят, куда-либо на рыбалку, на охоту или на дачу к знакомым. С легким сердцем набирают они высоту и, очутившись минут через двадцать над незнакомым местом, начинают чувствовать, что заблудились. Воздушного шоссе, к сожалению, нет. Внизу видны какие-то дороги, железнодорожные колеи, неведомые речушки, поля, перелески, все это запутывает. В таком случае не нужно эря метаться в воздухе. Садитесь, пока не поздно.

Нужно изучить аэронавигацию, научиться летать «по карте». Но это тоже не все. Нужно научиться распознавать погоду — капризы стихии, в которой летаешь, — нужно изучить метеорологию.

Вылетая на вертолете, нужно знать силу и направление ветра, чтобы учесть их при проработке маршрута по карте, температуру и давление воздуха, чтобы учесть, как это отражается на мощности двигателя и на тяге несущих винтов, не менее важно рассчитать запас горючего.

Овладев всем комплексом этих знаний, потренировавшись в полетах у земли по кругу над аэродромом, вы будете прекрасно управлять «летающим мотоциклом».

Я убежден, что хорошие качества советского «летающего мотоцикла» — вертолета «Ка-ЮМ»—позволят применить его не только как средство развития воздушного спорта в аэроклубах ДОСААФа или как аппарат личного пользования, но и в народном хозяйстве.

СПОРТИВНАЯ МОЛОДЕЖЬ! ВОДА И СУША ОСВОЕНЫ ТОБОЮ. ОЧЕРЕДЬ ЗА ВОЗДУШНЫМ ОКЕАНОМ,