Техника - молодёжи 1974-08, страница 26

проходящей через его центр, и может свободно вращаться. Часть диска, относящаяся к элементу 1, находится в постоянном магнитном поле.

При пропускании тока на катодной части диска (элемент 2) откназывается слой ферромагнитного металла, а с анодной части (элемент 1) снимается точно такой же слой. В силу известных физических законов электромагнитного взаимодействия на место утоньшенной части диска будет втягиваться другая, соседняя часть, не подвергнувшаяся «коррозии». Создается крутящий момент, правда, нэ столь значительный, как хотелось бы. И потому-то следующую часть статьи мы посвящаем своим конструкциям, которые, на наш взгляд, позволяют получить довольно высокое усилие на валу.

Первый варчант нового двигателя (рис. 6), разработанный нами в 1967 году, признан авторским свидетельством № 237964. Вертикальный цилиндр 1 разделен диафра мой 2, пропускающей только ионы вещества, на две части. В его нежней части находится жидкий анод, напои-мер ртуть. [ 1ов»рх анода до соприкосновения с диафра! мой налит элек.'ролит 4 — скажем, оаствор перхлората закиси ртути. На диафра! ме же покоится жидкий катод 5 — та же ртуть, закрытая сверху поршнем 6. Ток подводится к обоим электродам платиновыми контактами 7. Поршень соединен с ползунком 8, приводящим в движение ше-С| еренку, на оси которой располо

жен рал двигателя Для подде| .жания уровня электролита в нижней части цилиндра предусмотрен резервуар 9, наполненный ртутью

При пропускании постоянного элек.рического тока происходит растворение анода и переход ионов ртути через диафрагму к псзерхно-сти катода. На последнем катионы разряжаются, образуя мб|влл Таким образом, осущестгляется пере нос ртути от анода к катоду. Поскольку диафрагма открыта лип ь для ионов металла, а сам металл (вернее, его частички) не пропускает, происходит накопление жидкого катода, что создает давление на поршень.

Будем честны: такая конструкция далеко не совершенна, ибо при изменении ее положения нарушается соприкосновение электродов с контактами, а это приюдит к разрыву электроцепи, к остановке двигателя. И, скажем, в самолетах не поставишь подобное устройство. Кроме того, опо способно разчивать значительное усилие только в одном направлении — вверх. Да и дополнительный резервуар несколько услож-нгет конструкцию

Спустя 2 года мы предложили дру|ую, лучшую конструкцию (авторское свидетельство № 312355) Внутри цилиндрического сосуда 1 (рис. 7) расположены подви-чные диафрагмы 2 и 3, разделяющие элет оолит 6, заключенный между ними, от нижнего и верхнего жидких

электродов 4 и 5. Сами диафра.мы жестко закреплены на штоке 7 и играют роль поршней. Ток к ртутным электродам подводится платиновыми контактами 8.

Включается постоянный ток, и ртуть г ереносится с анода на катог Уменьшение объема перчого равно увеличению обьема второго На диафрагмы действует давление, и они передвигаются вместе со штоком, который приводит во вращение вал рабочего opi ана. Такой двигатель отличается высокой надежностью, он сохраняет работоспособности при любом положении.

Однако и эта конструкция не лишена недоста~кое Ведь роль поршня играют диафрагмы, а их прочность оставляет желать лучшего Потому-то двигатель нельзя сделать мощным, а его долговечность довольно невелика.

В прошлом году мы разрабо.али третий вариант конструкции (рис. 8), где, как нам кажется, большая част* «минусов» устранена.

В цилиндрическом сосуде 1 расположено! концентрически неподвижные диафрагмы 2 и 3, отделяющие .наружный 4 и внутренний 5 жидкие элек.роды от электролита 6 Внутри диафрагмы 3 установлен цилиндр 7 с поршнем 8 Нижнее и верхнее лространства этого цилиндра сообщаются с электродами через трубку 9 и отверстие 10. Поршень жестко соединен со штоком 11 Все детали изготовлены из электроизоляционного материала. Ток к электродам подводится платиноьыми контактами 12 При прохождении тока происходит перенос металла с анода на катод, на пориень действует давление, и он (со штоком) перемещается При перемене полярности контактов изменяется и направление движения штока.

Такое выполнение двигателя повышает ею надежность, увеличивает мощность, расширяет диапазон изменения скорости.

Что касается к п.д. предложенных нами конструкций, то он в основном зависит от величины предельного давления, которое выдерживает диафрагма без пропускания через свои поры металлической ртути. Величина этого давления, в свою очередь, зависит от диаметре пор диафрагмы и от прочности самой конструкции. С уменьшением пор увеличи >ается предельное давление и, следовательно, к.п.д. двигателя.

Смбат БЮРАТ, старший инженер ЦлХК

химкомбината имени С. М. Кирова, Петраг НАдЖ ">ЯН, начальник КБ завода «Электрон», г Ереван

24