Техника - молодёжи 1975-11, страница 24

превратили в воздушный ангар истребителя сопровождения. Сам же истребитель, получивший к этому времени обозначение F-85, представлял собой совершенно необычную и ни на что не похожую машину: короткий фюзеляж, складывающееся у самого стыка с фюзеляжем крыло, хвостовое оперение, состоящее из большого числа маленьких плоскостей. Все это позволяло втиснуть истребитель в довольно-таки узкое пространство бомбового отсека. Самолет оснастили убирающимся воздушным^ крюком с гидравлическим приводом.

23 августа 1948 года воздушный авианосец с F-85 на борту поднялся в испытательный полет. На расчетной высоте в 6000 м летчик-испытатель Э. Скоч занял свое место в кабине истребителя. Через открытый бомбовый люк истребитель, подвешенный к самолетной трапеции, вывели наружу. Пилот запустил двигатель и, отцепив F-8S от бомбардировщика, начал первый самостоятельный полет. В течение 15 мин он проверял самолет при выполнении различных маневров, а затем начал заход на воздушную «посадку». И здесь Э. Скоч столкнулся, по сути дела, с теми же явлениями, которые за четверть века до этого обнаружил другой американский летчик, К. Финтер, причаливая свой «мессенджер» к дирижаблю ТС-3. Чем ближе F-85 подходил к авианосцу, тем сильнее становилось сопротивление воздушного потока, поджатого между двумя машинами. Требовалось постоянное и плавное наращивание тяги двигателя, чтобы преодолеть этот эффект. К тому же сказывалась еще и турбулентность потока, и это существенно затрудняло управление.

А управление требовалось очень точное. Не сумев причалить с первого захода, Э. Скоч «нырнул» вниз и пошел на второй. Скорость сближения оказалась слишком высокой, крюк проскочил мимо трапеции, и она ударила прямо по фонарю истребителя. Поток воздуха сорвал с летчика шлем и кислородную маску Скоч инстинктивно толкнул ручку управления от себя и, оглушаемый ревом воздушного потока, направил самолет вниз. Заключительная фаза этого полета прошла на редкость удачно. Э. Скоч сумел благополучно посадить самолет с фактически сухими баками.

Хотя в последующих полетах Э. Скочу удавалось причалить к самолетной трапеции, стало ясно, что воздушная «посадка» F-85 на авианосец очень сложная задача даже для опытного летчика-испытателя. Это явно не устраивало заказчика. Оба построенные к этому времени F-85 отправились в авиационные музеи, где заняли места редких экспонатов.

Комбинации «авианосец В-747 — телеуправляемые самолеты» (проекты фирмы «Боинг») и «авианосец С-5А — челночные аппараты с вертикальным взлетом и посадкой» (проект фирмы «Лонхид»),

Очередной всплеск старой идеи состоялся в начале 50-х годов, когда авиаконструкторам понадобились экспериментальные данные о сверхзвуковом полете. Без них нельзя было начать проектирование серий-hsix сверхзвуковых самолетов.

В те времена реактивные машины еще не могли летать часами. Им надо было помочь забраться на высоту и разогнать, чтоби за несколько минут работы прожорливых двигателей достичь рекордных скоростей и высот. И эту помощь должны были оказать самолеты-авианосцы.

В начале 50-х годов в США изучение сверхзвукового полета вели с помощью двух экспериментальных сверхзвуковых самолетов — Х-l, созданного фирмой «Бэлл», и «скайро-кет» — фирмой «Дуглас». Это были чисто исследовательские самолеты с жидкостно-ракетными двигателями. Полезная нагрузка «скайрокета», например, состояла из 285 кг различной телеметрической аппаратуры и приборов. Для обоих самолетов воздушным авианосцем стал все тот же бомбардировщик В-29, который использовался ранее в комбинации с истребителем F-85.

Попутчики в космос

Уже в начале 50-х годов «скай-рокет» вслед за Х-1 перешагнул звуковой барьер, а вскоре достиг фантастической по тем временам скорости — в 1,88 раза больше звуковой.

Вслед за первыми ракетными рекордсменами появился другой — Х-15, несомый бомбардировщиком В-52.

Стартовав в июле 1959 года, Х-15 совершил в 1963 году испытательные полеты уже на скорости, более чем в 6 раз превышающей

звуковую. 17 июля 1962 года майор Р. Уайт поднялся на высоту 96 км и получил за это достижение звание американского летчика-астронавта. В последующие годы это звание было присвоено еще семи летчикам, летавшим на Х-15, в том числе майору Д. Волкнеру, который 22 августа 1963 года достиг высоты 108 км.

Исследовательские программы, выполнявшиеся с помощью самолетов Х-1, «скайрокет» и Х-15, стали, пожалуй, наиболее ярким примером прак1ического использования идеи воздушной комбинации. Идея начала приносить практическую пользу. К 1965 году три образца Х-15 были уже строго специализированы. Один использовался для испытания оборудования, предназначенного для космического корабля «Аполлон», другой — для измерения атмосферной турбулентности на больших высотах, измерения инфракрасного космического излучения, солнечного спектра и т. д. Третий — для ультрафиолетового фотографирования звезд на больших высотах.

С середины 60-х годов в ряде стран мира ведутся работы по созданию комбинаций самолетов, предназначенных для оперативной связи с объектами, находящимися в околоземном космическом пространстве. В разрабатывавшихся проектах рассматривается обычно комбинация двух летательных аппаратов: гиперзвукового самолета-раз-гонщика, выполняющего функции воздушного авианосца, и воздушно-космического самолета «челнока» (см. 1-ю стр. обложки). Так же как и в комбинации В-52 — Х-15, авианосец должен вывести несомый самолет на старт, после чего тот начинает самостоятельный полет в космос. Разрабатываются и трехступенчатые комбинации, в которых функции авианосца в различных диапазонах высот и скоростей полета выполняются разными самолетами (см. «ТМ», 1973, № 4). Не забыта и прежняя военная профессия авианосцев. В конце 60-х — начале 70-х годов «Локхид» вместе с несколькими другими авиационными фирмами приняла участие в разработке технических предложений по созданию комбинации самолета-авианосца и телеуправляемых летательных аппаратов военного применения.

Цель разработок — обеспечить для легких, высокоманевренных боевых машин очень большой радиус действия. Занявшись проектом, фирма «Локхид» надеялась найти новую сферу применения для своего транспортного самолета сверхбольшой вместимости С-5А. Другая авиационная фирма — «Боинг» — включилась в эту работу только в 1971 году, но оказалась более настойчивой и получила в 1972 году

24