Техника - молодёжи 1975-11, страница 23

A. Анисимов. Полет прошел успешно, хотя заставил несколько поволноваться. Передние замки крепления истребителей открывались из кабины авианосца, а задний замок — из кабины самого истребителя. И в момент воздушного старта на самолете, который пилотировал В. Чкалов, передние замки открылись раньше, чем он освободил хвост истребителя. Чкалов сразу же почувствовал опасность, резко дал руля, открыл замок крепления хвоста, и истребитель, сильно выгнув колесами верхнюю обшивку крыла бомбардировщика, взмыл вверх.

Систему крепления, конечно, переделали, но происшествия на этом не закончились. И в одном из очередных полетов, когда авианосец пилотировал П. Стефановский, а истребители — В. Коккинаки и И. Гроздь, произошла еще одна неприятность.

Получив команду отцепить хвост,

B. Коккинаки со всей силой рванул ручку и... оборвал трос, идущий к хвостовому замку. Представьте: в воздухе три связанных друг С другом самолета. В кабине одного И. Гроздь балансирует свой самолет на передних фермах, в другом В. Коккинаки «шурует» ручкой управления самолетом, пытаясь за счет перегрузки сорвать хвостовой замок, а в кабине третьего спорят, что делать: вылезти на крыло и расцепить замок, стрелять по нему из нагана или сделать что-нибудь еще? П. Стефановский решил пойти на посадку с истребителями на крыльях. Выдержит ли конструкция бомбардировщика приземление в столь утяжеленном варианте? Все обошлось. Уже на земле самолет И. Гроздя не удержался на одних только передних креплениях и сорвался с крыла авианосца. К счастью, летчик остался жив.

Вскоре техника полетов на «самолете-звене» была освоена настолько, что авианосцами вооружили целую авиабригаду.

В 30-е годы появилось «Ззено-1А», состоявшее из бомбардировщика ТБ-1 и двух истребителей И-5 на крыле авианосца. Затем «Звено-2А» из ТБ-3 и двух истребителей И-5 на крыле и одного истребителя «Зет» на фюзеляже бомбардировщика. В «Звене-З» было два истребителя «Зет», крепившихся под крылом ТБ-3.

Одна за другой в воздух поднимались новые комбинации самолетов, но по-прежнему давали о себе знать трудности соединения несущей и несомых машин. Из-за неполадок с креплением в одном из полетов «Звена-З» погиб летчик А. Короткое.

Поиски новых типов подвески истребителей, продолжавшиеся после трагической неудачи со «Зве-нсм-3», привели к созданию системы

Проект воздушного авианосца, созданный в фашистской Германии незадолго до нонца войны.

причаливания истребителя к авианосцу в воздухе. Она напоминала дирижабельную трапецию, за которую самолет цеплялся крюком, а после подтягизался к бомбардировщику.

Всесторонние испытания новой комбинации, «Звена-5», провел летчик В. Степанчонок. Советские авиаторы доказали возможность воздушной «посадки» не только на дирижабль, но и на самолет.

Практическим выходом многолетней работы стала комбинация «Зве-но-бСПБ». Это был вариант «Зве-на-6», в котором применялись истребители И-16, переоборудованные под пикирующие бомбардировщики. В начале Великой Отечественной войны несколько таких «Звень-ев-бСПБ» приняли участие в боевых действиях. Вот здесь-то и проявился эффект увеличения радиуса действия истребителя за счет воздушного авианосца.

Фашистские летчики, охранявшие с воздуха важные стратегические объекты, были «настроены», на появление бомбардировщиков и не допускали возможности встречи с советскими истребителями на таком удалении от линии фронта. Поэтому появление И-16, стартовавших с ТБ-3, для них было такой неожиданностью, что они обычно принимали их за свои самолеты. Это еще больше усиливало эффект: И-16 в роли пикирующего бомбардировщика мог бомбить буквально точечные цели.

В августе 1941 года несколько «Звеньев-бСПБ», входивших в 62-ю авиабригаду Черноморского флота, совершили ошеломляющие бомбардировки точечных объектов в районе города Констанца. «Звенья-бСПБ» выполнили около 30 боевых вылетов...

В военные годы работы по развитию идеи воздушного авианосца приостановились. Правда, в конце войны в германских люфтваффе появились так называемые «спарки», состоявшие из начиненного взрывчаткой бомбардировщика «Юн-керс-88», на котором «сидел» истребитель «Мессершмитт-109». Пилотировалась такая комбинация летчиком

истребителя. Он выводил Ю-88 на цель и отделялся от обреченной машины: бомбардировщик шел вниз и врезался в поражаемый объект. В данном случае «мессершмитт» нельзя считать авианосцем: он был состыкован с непилотируемым аппаратом. Непилотируемым был и «юнкере», да к тому же еще и одноразового действия.

Непосредственно в предвоенные и послевоенные годы в СССР и в США был сделан еще один шаг в развитии идеи воздушного авианосца. Предполагалось с помощью са-молета-авианосца увеличить радиус действия истребителя, с тем чтобы он защищал своего «покровителя» при полете над территорией противника.

Еще до войны Владимир Сергеевич Вахмистров разработал комбинацию бомбардировщика и компактного истребителя сопровождения, который должен был находиться в специальном отсеке внутри фюзеляжа носителя и покидать его только для отражения атак самолетов противника. После боя истребитель возвращался на борт.

Интересная проблема авиационного прикрытия дальних бомбардировщиков осталась актуальной. Ее ощутили ВВС США, когда начали в 1942 году массированные налеты «крепостей» на территорию фашистской Германии. Полагаясь на защитную огневую мощь своих бомбардировщиков, американцы считали, что в плотном строю В-17Е окажутся не по зубам немецким истребителям. Однако летчики люфтваффе довольно быстро развеяли это заблуждение.

В 1944 году фирма «Мак Доннел» разработала предложения по четырем вариантам истребителя сопровождения, рассчитанного на транспортировку стратегическими бомбардировщиками В-29 и В-36.

Однако конкретное представление о комбинации самолетов выработалось только к началу 1947 года. Для роли авианосца сначала предназначался модифицированный В-36, один из бомбовых отсеков которого

23