Техника - молодёжи 1975-11, страница 21

По мысли специалистов, это могло помочь авиационному прикрытию десантных операций.

Первой «авиаматкой» стал тяжелый самолет-биплан «Порт Бэби». На его верхнем крыле с помощью специальных устройств установили легкий «Бристоль Скаут». Старт состоялся в мае 1916 года. После взлета «этажерки» и набора высоты запустили двигатель «Скаута», и истребитель, благополучно отделившись от носителя, начал самостоятельный полет.

Тем не менее самолет еще не мог соперничать с дирижаблем в качестве авианосца. Именно поэтому даже после удачного эксперимента с комбинацией «Порт» — «Скаут» внимание исследователей привлекал воздушный корабль легче воздуха. В январе 1918 года летный эксперимент с комбинацией «дирижабль — аэроплан» (цеппелин L3S и маленький истребитель «Альбатрос») был проведен в Германии.

С запущенным на земле двигателем истребитель подняли на высоту около 1400 м, где летчик отцепил аэроплан от дирижабля. Спикировав метров 50, самолет набрал скорость и, облетев вокруг авианосца, пошел на посадку. В сентябре того же года аналогичный эксперимент состоялся в Англии. Здесь в качестве авианосца использовали дирижабль R.23, к которому подвесили истребитель «Кэмел». Первый полет выполнил лейтенант Кейс. Запустив после отделения от дирижабля двигатель своего самолета, он совершил непродолжительный полет и благополучно вернулся на аэродром. Спустя несколько недель успешный летный эксперимент провели и в США. Комбинация летательных аппаратов состояла из дирижабля ВМФ США С-1 и армейского самолета YN4.

Несмотря на удачные старты в воздухе, понадобились долгие годы, чтобы несомый самолет мог вернуться на носитель.

В 1921 году на конференции инженерно-технических служб армейской авиации США президент компании «Сперри Эркрафт» Лоуренс

Сперри предложил идею устройств, обеспечивающих причаливание самолета к дирижаблю. Предложение понравилось, и вскоре система «трапеция — причальный крюк» прошла испытания.

15 декабря 1924 года в воздух поднялись дирижабль ТС-3 и истребитель «мессенджер». Самолет пилотировал лейтенант К. Финтер. На высоте 450 м началось сближение с идущим впереди дирижаблем. Нагнав дирижабль, летчик подвел самолет к трапеции, свисающей из гондолы, и даже сумел коснуться ее крюком. Однако разница в скоростях самолета и дирижабля в момент касания была слишком большой, и сцепление не состоялось. Второй заход также не принес успеха. Проанализировав поведение самолета, К. Финтер понял, что при приближении к трапеции на расстояние 0,5—1 м самолет попадает в зону сильных турбулентных потоков от корпуса и в особенности от винтов дирижабля. При этом резко падает тяга винта истребителя и снижается эффективность управления. Самолет тормозится и не успевает закрепиться на трапеции. Чтобы проскочить через этот барьер, надо при приближении к трапеции дать машине в последний момент мощный рывок. Продумав технику воздушной посадки, К. Финтер совершил третий заход, который и увенчался успехом. Теперь дирижабль-авианосец мог уже служить не только стартовой площадкой, но и принимать аэроплан после полета.

Успех американцев подхлестнул англичан. Начиная с 1925 года они провели ряд экспериментов с комбинациями «дирижабль — самолет». Правда, опыты, как и прежде, были ограничены исследованием только старта самолета в воздухе, однако впервые корабль нес уже несколько аэропланов. Тем не менее дело не пошло дальше, и следующий шаг к созданию авианосных дирижаблей сделали американцы.

Идеей дирижабля-авианосца

всерьез заинтересовался военно-морской флот США. Моряков СО-

диаграмма внизу иллюстрирует развитие идеи воздушного авианосца:

1 — подъем аэроплана на воздушном шаре; 2, 3, 5 — 11, 13, 14 — эксперименты, в которых в качестве авианосца применялись дирижабли; 4, 12, 15, 16 — номбинации летательных аппаратов, состоявшие из самолета-носителя и одного или нескольких несомых самолетов; 17—21 — послевоенные номбинации летательных аппаратов: самолет-носитель и экспериментальный ракетный самолет. -

блазняла перспектива увеличить дальность и продолжительность полета тогдашней авиации: этого требовали обширные морские пространства, контролируемые флотом.

Эксперименты с комбинацией морского дирижабля жесткой конструкции «Лос-Анджелес» и самолета-истребителя UO-1 проходили столь успешно, что 28 августа 1929 года операции по воздушному взлету и «посадке» впервые были продемонстрированы широкой публике на воздушном празднике в Кливленде.

Опыт, полученный в экспериментах с «Лос-Анджелесом» и UO-1, послужил для конструкторского бюро по аэронавтике ВМФ США основой для проектирования гигантских дирижаблей «Акрон» и «Мекон» — единственных в мире кораблей, задуманных и спроектированных именно как воздушные авианосцы. Во всех остальных случаях дирижабли приспосабливались для запуска и причаливания самолетов, и, естественно, не обладали качествами, которые мог бы проявить аппарат, разработанный специально для этих операций.

Дирижабли «Акрон» и «Мекон» за небольшими исключениями были идентичны. В брюхе устроили Т-об-разный люк, пропускавший сквозь себя несомые истребители. Над люком в теле дирижаблей располагался прямоугольный ангар, по углам которого могли разместиться четыре истребителя. Пятый самолет можно было везти в подвешенном состоянии на трапеции. Когда оно

1940

1950

1960

1970

ПЕРСПЕКТИВЫ: комбинации самолет-раз-гонщик и воздушно-космический самолет; самолет-авианосец и телеуправляемые самолеты.