Техника - молодёжи 1977-02, страница 32
ЛАУРЕАТЫ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРЕМИИ СССР Конечно, сейчас много пишут о союзе науки и производства. Но мне довелось воочию убедиться в могуществе этого содружества. В Новочеркасске на общей территории стоят корпуса Всесоюзного научно-ис-следовательского и проектно-кон-Сгрукторского института электровозостроения (ВЭлНИИ) и мощного современного предприятия того же профиля. Здесь рождаются уникальные машины, и здесь же они идут в серию. Об одной из них — электровозе ВЛ80т , и увлеченной работе людей самых разных специальностей над его созданием, работе, удостоенной Государственной премии СССР, пожалуй, стоило бы написать целую книгу. Увы, ограниченные размеры журнальной статьи диктуют свои законы. Потому-то предлагаю вниманию читателей лишь две небольшие новеллы — о том, каким был задуман электровоз, и о том, какие трудности пришлось преодолеть при его производстве. АЛЕКСАНДР ЕФИМЬЕВ наш спец. корр. Электровоз и электроника С чего начинается современная машина? В одном случае — с идеи, появившейся, может быть, и случайно, в другом — с прямого задания, обусловленного нуждами производства. Рождение самого мощного в мире электровоза ВЛ80Т на переменном токе обязано сразу обеим причинам: десятки конструкторских решений ускорили создание заранее предусмотренного, этапного в развитии железнодорожной техники локомотива. Его первые серийные образцы уже выдержали годы суровых испытаний в предельно тяжелых условиях эксплуатации на самых крутых подъемах, спусках и поворотах при 40-градусной жаре и 50-градусном морозе. И теперь можно уверенно сказать: машина удалась, заслуженно получила государственный Знак качества. О ней мечтали давно, ее ждали долго. Почему? Известно, что на советский железнодорожный транспорт приходится половина грузооборота по стальным магистралям всей планеты. И эта доля неудержимо растет. А протяженность наших путей составляет лишь десятую часть от мировой сети. Как же дальше уве личивать пропускную способность дорог при таком, казалось бы, максимально насыщенном потоке? Прежде всего нужны более мощные или, прямо говоря, сверхмощные локомотивы, обладающие повышенной скоростью и надежностью. Создание их своевременно запланировали А вот как конкретно претворить намеченное, было неясно. 1Ведь требовалось не просто нарастить «мышцы» уже существующим локомотивам, а найти оригинальную, экономически выгодную конструкцию. В творческий поиск включились специалисты Новочеркасского электровозостроительного завода, сотрудники институтов — ВЭлНИИ, Московского энергетического и Всесоюзного научно-исследовательского железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС) — и эксплуатационники Восточно-Сибирской железной дороги. Их общий труд привел к интересным, порой парадоксальным решениям. Ну разве не удивительно, например, что тормозом, оказывается, можно увеличить... скорость поезда? И не только скорость. Удается сократить время стоянки, снизить расход металла. Исследователи обратили внимание на действия машиниста тяжелого грузового состава, приблизившегося на полном ходу к крутому спуску. Он быстро включает пневматическую систему поезда и начинает резко, толчками тормозить, чтобы не допустить опасного разгона. Скачки скорости при этом достигают 30— 40 км/ч. Тормозные колодки, с невероятной силой прижимаясь к бандажам колес, «сгорают» почти начисто. Если затем следует нелегкий подъем, то состав преодолевает его тяжело, еле-еле. А истертые до предела колодки заменяют на ближайшей станции. Поэтому поезд стоит тут долго, иногда 2—3 часа, занимая станционные пути. Если в поезде 200 осей, то нужно сменить 800 колодок и столько же башмаков, отрегулировать всю рычажно-тормоз-ную передачу. Сколько теряется времени, сил, металла! Кроме того, грузовой состав простаивает еще и потому, что он, будучи слишком медлительным на участках со сложным профилем, вынужден уступать колею обычно 2—3 пассажирским поездам, чтобы не задерживать их. Это также снижает пропускную способность дороги. Что же было предпринято для устранения этих недостатков? Во-первых, пневматический тормоз дополнен куда более эффективным электрическим, роль которого играют сами тяговые двигатели локомотива (8 штук общей мощностью 9000 л. е.). В любой момент, когда необходимо, они при простом переключении превращаются в свою противоположность — генераторы, потребляющие механическую энергию. (Никаких колодок!) Ток, вырабатываемый ими, отводится на сопротивление. А во-вторых, столь необычные тормоза снабжены автоматической электронной системой регулирования. Она, получив от машиниста задание, безошибочно выбирает оптимальный режим их работы, позволяет составу преодолевать затяжные спуски без снижения и резких перепадов скорости, толчков и ударов. По своей простоте, удобству управления и надежности такое устройство не имеет равных. ССКИЙ Раньше применение электрического тормоза (без автоматики) иногда приводило к аварии. И это понятно — машинисту приходилось неотрывно следить за многочисленными приборами и, судя по их показаниям, тут же вручную регулировать, согласовывать работу двигателей — тормозов на коварном перегоне. Однако все приборы сразу охватить взглядом трудно, и ему оставалось надеяться на интуицию да опыт. А ведь упусти он что-нибудь из внимания — и двигатель выйдет из строя. Словом, требовалось редкостное мастерство, но даже асы далеко не всегда выдерживали скорость поезда равномерной, толчки то и дело сотрясали состав. Теперь же машинисту достаточно поворотом ручки задать любую скорость, допустим, даже нулевую (остановка!), и он может быть спокоен — все сделает автоматика. Это особенно важно в экстренных ситуациях, ибо тормозной путь благодаря быстродействию системы резко сокращается, иногда на 250—300 м, а следовательно, повышается безопасность движения. В отличие от зарубежных образцов на ВЛ80 т применено групповое питание двигателей в сочетании с низковольтным способом регулирования напряжения, что позволило намного облегчить работу выпрямительных установок в аварийных режимах и использовать простую, надежную НОВОЧЕРКА 30 |
