Техника - молодёжи 1982-08, страница 44

Перемещение по рельсам — канатам, закрепленным на массивных столбах, — обеспечивается обычной паровозной машиной. К сожалению, идея со столь богатыми перспективами применения не получила. О ней в свое время напомнил авиаконструктор А. Добротворский, опубликовавший в «ТМ» доклад -«Синтез канатной дороги и самолета» (№ 11 за 1966 год).

Известно, что конная тяга, помимо прочих недостатков, имеет весьма незначительный коэффициент полезного действия. Лошади, как и электрические аккумуляторы, нуждаются в периодической «подзарядке», да и необходимость обязательного отдыха после поездок снижает производительность живых машин. Для повышения их КПД в 1890 году был предложен и реализован на практике остроумный способ: как только лошади втянут вагон на подъем, они получают заслуженный отдых, спускаясь вниз уже в качестве бесплатных пассажиров на специальной платформе (3).

Оригинальной была идея создания экипажа для «приятного путешествия в горах». Суть ее в следующем: воды стремительно текущей со склонов речки заключаются в деревянный лоток, к краям которого прикрепляются рельсы. Вода вращает лопасти гребных колес, что заставляет платформу с пассажирами двигаться вверх против течения. Стоит затормозить гребные колеса — и увлекаемый течением и собственной тяжестью вагон покатится вниз (4). Произведенные опыты подтвердили возможность постройки такого «локомотива». Не настало ли время заняться им вновь?

В равнинных местностях, где регулярно дуют сильные ветры устойчивых направлений, ничто не мешает использовать парусные «локомотивы». Такой необычный транспорт совершал рейсы на одной из прибрежных железных дорог США с 15 пассажирами на борту, развивая скорость свыше 15 миль в час. При умелом управлении па русами можно двигаться почти против ветра, как говорят моряки, «в бейдевинд» (5).

В 1866 году по чертежам французского инженера Эстрейда был построен сверхскоростной паровоз, главной особенностью которого были ведущие колеса огромного диаметра (6). Чтобы вагоны не мешали поезду развивать высокие скорости (чрезмерная быстрота вращения колес неизбежно привела бы к перегреву и выходу из строя буксовых подшипников), пришлось изменить их конструкцию. Результатом творческих поисков стал двухэтажный пассажирский

вагон (7). Для экономии места купе были размещены не только над колесами, но и между ними. Одним из новшеств стало двойное рессорное подвешивание кузова, получившее впоследствии широкое распространение на обычном подвижном составе. К сожалению» детище Эстрейда не оправдало надежд автора: с увеличением диаметра колес резко уменьшилась сила тяги локомотива, он рисковал сойти с рельсов на поворотах, не способен был преодолевать крутые подъемы, разрушительно действовал на верхнее строение пути.

Развитие промышленности вызвало интенсивный рост городов, что, в свою очередь, привело к необходимости совершенствования общественного транспорта. С притоком населения в городе резко повысились цены на земельные участки, ширина улиц не всегда позволяла укладывать на них рельсовые пути, особенно в две колеи. Вот тогда и возникла идея строительства надземных железных дорог, не посягающих на дорогостоящую территорию и не стесняющих уличного движения.

Любопытный проект «надземки* разработал в 1865 году инженер Эндрью (8). Дорога предназначалась для перевозки пассажиров посредством канатной тяги. Для достижения максимальной простоты устройства поддерживающих опор, компактного расположения путей и высокой пропускной способности он поместил рельсовые пути в два яруса на столбах обычного круглого сечения, причем на нижнем ярусе вагоны двигались колесами вверх.

Аналогичный проект надземной дороги, но с электрической тягой предложил в 1894 году русский инженер путей сообщения Ф. Ба-стамов. В пояснительной записке говорилось: «Подвижной состав... состоит из двухъярусных вагонов, из которых верхний вагон насажен, а нижний подвешен на одном и том же скате колес, отчего стоимость подвижного состава уменьшится.

Кроме дешевизны, предлагаемый подвижной состав отличается гораздо большей устойчивостью в движении и значительно меньше изнуряет путь вследствие нахождения центра тяжести вагона в одном уровне с рельсами, отчего моменты сил тяжести вагонов на расстояние центра их до рельсов, проявляющиеся при змееобразном движении, очень слабы...»

В свое время широкую известность получил проект надземной железной дороги инженера Мэйга (9): вагонам для повышения прочности и лучшей обтекаемости придана цилиндрическая форма, а го

ловной и вовсе напоминает кабину современного воздушного лайнера — впереди фонарь как у штурманской рубки, кабина машиниста для лучшего верхнего обзора вынесена.

Чтобы решить проблему скоростного движения, в 1894 году была сконструирована надземная дорога, вагоны которой снабжались самолетными крыльями (10). Изобретатель назвал ее «аэродромной дорогой». Крылья служили для создания подъемной силы и уменьшения трения колес о рельсы, вагоны должен был тянуть электровоз. Вообще-то идея электрической тяги была осуществлена несколько раньше. В 1879 году, практически одновременно с опытами русского инженера-артиллериста Ф. А. Пироц-кого, на Берлинской промышленной выставке демонстрировался электровоз с прицепленными к нему тремя открытыми пассажирскими вагончиками на 18 мест каждый. За умеренную плату посетители выставки могли совершить короткую поездку по кольцевому пути, не подозревая, что некоторые из них войдут в историю: фотография поезда (11) облетела страны всего мира, явившись отличной рекламой для немецкой электротехнической фирмы «Сименс и Гальске». А вот первый в мире электрический трамвай Пироцкого, к сожалению, никто сфотографировать не удосужился.

Шло время, и проблемы скоростного движения по железнодорожным магистралям стали решать по-новому. Еще в 1911 году профессор Томского технологического института Б. Вейнберг разработал модель поезда на магнитной подушке. Идея создания подобного поезда привлекла внимание многих инженеров, предлагавших различные проекты. Наиболее жизненным оказался так называемый «зеркальный» проект, по которому вагон передвигается за счет взаимодействия постоянных магнитов, установленных на его днище, со статорными обмотками между рельсами магистрали. В таком исполнении скорость поезда превышает 500 км/ч. Сегодня стремительные магнитол л аны уже построены и действуют во многих странах мира.

Невозможно в краткой статье рассказать обо всех уникальных локомотивах и необычных способах передвижения — материала о них хватило бы на большую увлекательную и поучительную книгу. Заканчивая свой рассказ, мне хочется лишь посоветовать современным изобретателям не отмахиваться от проектов и идей инженеров прошлого — их фантазии, свежести мысли, чувству юмора можно только поучиться.

41