Техника - молодёжи 1982-08, страница 41

А. М. ЛЮЛЬКА на одном из аэродромов.

— Я летал за ними в блокадный Ленинград в конце 1942 года. И не просто, а с эскортом истребителей. Сидя в холодном транспортном самолете, мысленно раскапывал то место, где были зарыты детали, и гадал, сохранились они или погибли.

Впрочем, этой поездке предшествовали события, о которых поведал авиаконструктор, лауреат Государственной премии СССР Михаил Иванович 1^Дков. В начале войны разрабатывались различные проекты увеличения скорости и усиления огневой мощи истребителя ЛаГГ-3, созданного им вместе с С. А. Лавочкиным и В. П. Горбуновым.

— Однажды, — рассказывает Гудков, — передо мной развернули чертежи РД-1, графики, характеристики... Судя по отчету Люльки, этот двигатель с тягой 530 кг мог бы довести скорость нашего самолета до 900 км/ч. Сразу родилась идея спроектировать на базе поршневого ЛаГГ-3 реактивный истребитель с РД-1. Такое решение могло обеспечить нам безусловное превосходство в воздухе над фашистским люфтваффе! В конце 1942 года Люльку вызвали в Москву, а затем он отправился в Ленинград за деталями РД-1.

Гудков и Люлька трудились по 12—15 часов в сутки: надо было как можно скорее свести воедино двигатель с самолетной конструкцией. Компоновка РД-1 на истребителе выполнялась по схеме «подвеска под фюзеляжем». Реактивное сопло отводило горячие газы под хвост самолета,, а для защиты фюзеляжа от раскаленной струи установили предохранительный экран из стали. Так в 1943 году родился реальный проект истребителя с отечественным турбореактивным двигателем.

— Несколько позже, — продолжает Михаил Иванович, — наш опыт оказался полезным для А. И. Микояна и А. С. Яковлева. По такой же схеме они компоновали двухмоторный МиГ-9 и одномоторный Як-15.

Война уже близилась к концу, когда конструкторы под руководством Люльки и рабочие одного из моторных заводов приступили к изготовлению стендового образца

двигателя, названного - С-18. Летом 1946 года он прошел испытания. 1250 кг тяги развивала эта экспериментальная установка. Немало по тем временам!

Только теперь, имея дело с работающим двигателем, Люлька смог убедиться, что именно такая тяга обеспечит самолету скорость 900 км/ч.

За создание С-18 А. М. Люлька получил первую в своей жизни награду — орден Трудового Красного Знамени. Затем началась работа над летным вариантом С-18 — двигателем ТР-1...

Первенец отечественного турбореактивного двигателестроения ТР-1 устанавливался не только на истребитель Сухого и бомбардировщик Ильюшина. С его помощью поднялся в небо еще один самолет. Об этом поведал авиаконструктор Герой Социалистического Труда С, М. Алексеев.

— В 1947 году я проектировал истребитель И-211. Помню, долго мы решали вопрос, какой двигатель поставить на машину. Были немецкие трофейные ЮМО-004 с тягой приблизительно 900 кг. Было еще два более мошных советских двигателя: люльковский ТР-1 и микулинский АМ-2. Силовая установка Микулина имела завидную тягу — около 3 тыс. кг, но она нам не подошла из-за больших размеров: я остановился на двух крыльевых малогабаритных ТР-1, которые вместе обладали тягой 2700 кг. В такой компоновке, по мнению ученых — нынешнего начальника ЦАГИ Г. П. Свищева и академика С. А. Христиановича, — аэродинамика самолета оказалась удачной. На испытаниях он летал нормально.

Вот уже полвека минуло с тех пор, как А. М. Люлька пришел в авиапию. Это были годы напряженного труда, упорной борьбы за овладение сверхзвуковыми скоростями и огромными высотами. По буквам на фюзеляже легко узнать конструктора самолета. Так принято! Авиационные силовые установки тоже обозначают инициалами главных конструкторов. Теперь двигателей АЛ целое семейство.

— Над двигателем АЛ-7Ф мы работали с большим увлечением, —

Занявшись сначала разработкой паротурбинной установки (см. рисунки сверху вниз), А. М. ЛЮЛЬКА затем спроектировал парогазотурбииный и газотурбинный двигатели, вращавшие традиционный для 30-х годов воздушный винт. Отказавшись от него, ЛЮЛЬКА создал одноконтурный, а в 1941 году и первый в мире двухконтурный турбореактивные двигатели.

38