Техника - молодёжи 1977-02, страница 6
каменный уголь бурый уголь На схеме показано размещение территориально-производственных народнохозяйственных комплексов (ТПК) в районе трассы БАМа. I — Западный (Северо-Байкальский) ТПК, в котором будут преобладать предприятия металлургии, лесопереработки и нефтехимии; II — Центральный (Алдан-Чульман-Удоканский) ТПК, для которого характерны разведанные запасы угля, железной руды, меди, апатитов; здесь будет развиваться горнодобывающая и металлургическая промышленность; III — Восточный (Тихоокеанский) ТПК богат лесом, рудами. На снимках (слева направо): «Прогрызть» десятки тоннелей на трассе магистрали строителям помогает могучая техника. До самого половодья служат строителям ледовые дороги. Фото Альберта Л е х м у с а В. И. Ленин писал: «В развитии ж.-дорожного строительства России было два периода громадного подъема: конец 60-х (начало 70-х) годов и вторая половина 90-х годов. С 1865 по 1875 г. средний годовой прирост русской жел.-дорожной сети составлял 1У2 тыс. (километров, а с 1893 по 1897 — около 27г тыс. километров». Транссиб рос со скоростью 650 километров в год и по темпам строительства не знал себе равных. «Секрет» этих темпов — нещадная эксплуатация огромной армии рабочих — на трассе трудилось около сотни тысяч солдат, казаков, арестантов, крестьян. Работали вручную (первые экскаваторы появились лишь в 1908 году) Расходы на строительство составили огромную сумму — миллиард рублей, чуть ли не втрое больше, чем предполагалось. В. И. Ленин писал: «Великая Сибирская дорога (великая не только по своей длине, но и по безмерному грабежу строителями казенных денег, по безмерной эксплуатации строивших ее рабочих) открывала Сибирь». 16 августа 1898 года первый поезд пришел из Москвы в Иркутск. Магистраль продолжала совершенствоваться и расти. В 1905 году строители сдали Кругобайкальскую железную дорогу, проложив по берегу Байкала 39 туннелей общей длиной 7,3 км. Такой ценой удалось избавиться от весьма ненадежной паромной переправы через озеро. В том же году была построена Китайская Восточная железная дорога (КВЖД) и открыт прямой железнодорожный путь Москва — Владивосток. В 1914 году была закончена Забайкальская железная дорога, в 1916 году участок Куэнга — Хабаровск. Лишь к этому времени, то есть четверть века спустя после начала строительства Великого Сибирского пути, пассажир мог взять билет на прямой, беспересадочный поезд Москва — Владивосток, идущий по российской земле. Однако впьать до реконструкции дороги ужи в годы Советской власти движение по ней никогда не было надежным. Сказывалось то, что изыскания на трассе велись подчас без карт и наблюдений за реками. Так, не удалось предсказать самый высший уровень вод у города Дородинска, и в 1897 году наводнение затопило и город, и 360 километров Транссиба. Пришлось переносить на новое место большой участок железной дороги. Ненадежными считались и туннели вдоль берега Байкала: сильные в этих местах землетрясения грозили разрушить часть магистрали. Но и когда Транссиб действовал, его пропускная способность оказалась сравнительно небольшой: магистраль почти на всем своем протяжении была однопутной, пропускала 3—7 пар поездов в сутки, вес поезда на Забайкальском участке был ограничен 500 т, а двигаться там поезд мог со скоростью бегущего человека — 12 км/ч. Уже тогда было ясно, что одна магистраль, да еще проложенная по самому югу Сибири, всех транспортных проблем огромного края решить не могла. Северный вариант Огромный край к северу от Байкала долгое время оставался одним из самых труднодоступных районов планеты. Дать настоящую жизнь ему могла только железная дорога. Поэтому, как только стали известны планы строительства Транссиба, некоторые специалисты предлагали вести его не южнее Байкала, а севернее — такая дорога, помимо прочего, была бы и короче и дальше отстояла бы от границы. В 1888 году инженер И. Терский подал в Министерство путей сообщения записку, в которой он предлагал проложить трассу Транссиба от Красноярска на Братский острог, а оттуда через северный берег Байкала на юг, к Амуру. 4 |
