Техника - молодёжи 1977-02, страница 8

Выбор трассы

Идея Байкало-Амурской магистрали со времени своего рождения пережила сложную эволюцию. Предреволюционный «северный вариант» не был БАМом в нашем понимании — вторым путем от Байкала до океана. Этот проект предусматривал, что, обойдя озеро с севера, дорога пойдет к Амуру, но не параллельно Транссибу, а круто на юго-восток, до соединения с ним, выполнив две задачи — подвести грузы поближе к Ленским приискам и более простым, как казалось авторам проекта, путем обойти Байкал. По расчетам, такая магистраль стоила бы сравнительно недорого — меньше стоимости вторых путей Транссиба, да и длина ее была бы скромной — менее 1500 км.

■Прошли десятилетия, усилиями советских геологов в Восточной Сибири открыты месторождения нефти, меди. И ро>кдается качественно новый проект: соорудить магистраль, которая позволила бы поставить эти богатства на службу народу и открыла по возможности кратчайший второй путь из Сибири к Тихому океану. По разработкам БАМпроекта такая железная дорога должна была протянуться на 4341 км. Одних земляных работ там предполагалось втрое больше, чем на Транссибе!

БАМпроект наметил отправной и конечный пункты Байкало-Амурской магистрали: Тайшет и Советскую Гавань. Сегодня это кажется естественным и чуть ли не единственно возможным решением. Но вариантов было несколько, из них выбрали лучший. Почему, к примеру, именно Тайшет, нельзя ли было выбрать другой пункт встречи с Транссибом? Конечно, если бы расположить этот пункт западней, то трасса БАМа стала бы несколько прямее. Но здесь на пути дороги встает Бирюса, чтобы преодолеть ее, пришлось бы соорудить большой мост. А если точку примыкания выбрать восточней? Нельзя, это увеличит пробег грузов, ведь Транссибирская магистраль здесь поворачивает резко на юго-восток. Нет, как начальный пункт БАМа Тайшет выбран очень удачно, ведь, помимо прочего, это еще и крупная станция, которая будет обслуживать будущую магистраль.

А так ли удачна Советская Гавань как финиш магистрали? На эту роль были и другие претенденты: так по одному из вариантов, Удскому, дорогу предполагалось повести севернее и выйти к Охотскому морю у поселка Чумикан. Это направление ближе к неосвоенным северным районам. Но, выбрав этот вариант, строители увели бы дорогу от более южных краев, которые решено

осваивать в первую очередь. К тому же пришлось бы строить порт у надолго замерзающего Охотского моря. А в Советской Гавани порт уже действует, да и ледовая обстановка там много лучше.

И экономика и географическая карта высказываются против такого, чрезмерно северного варианта трассы. Энергетически, то есть по суммам преодолеваемых высот, по уклонам принятая трасса выгодней более северной, которую пришлось бы вести в основном через высокие горы, в условиях еще более сурового климата.

А каковы экономические предпосылки трассы БАМа? Западный ее участок Тайшет — Усть-Кут выходит на Лену у порта Осетрово. От этих мест река судоходна, сюда подходит Ангаро-Ленский тракт, железная дорога доставляет грузы для Восточной Сибири, ведь Осетрово — это как бы водные ворота северо-востока страны. Отсюда трасса идет в Нижнеангарск, на северном берегу Байкала, это озеро становится еще одной дорогой между БАМом и Транссибом. Дальнейшее направление на Чару и Удокан оправдано, ведь там находятся залежи меди. Так же обоснован выход ее к Тын-де, столице БАМа. В этом месте через реку проходит жизненно важная для Севера Амуро-Якутская автомагистраль. Здесь легче пересечь хребет Олекминский Становик, водораздел Лены и Амура. А дальше — путь на восток, к Комсомольску-на-Амуре, крупному промышленному центру, имеющему уже железнодорожную связь как с Транссибом, так и с Тихим океаном.

Битва в пути

Выбор трассы железной дороги не только сложная, но и чрезвычайно ответственная работа. Как заме

чает советский экономист А. Пробст, «опасность и своеобразие ошибок, всякого рода «неточностей» в территориальном размещении производства заключается, как правило, в их неисправимости». И чем грандиозней строительство, тем больше за подобные ошибки приходится расплачиваться после его завершения.

Проект великой магистрали — один из самых сложных в истории инженерной мысли, а сооружается она на столь огромном пространстве и в столь сжатые сроки, что ее проектирование ведут под руководством Мосгипротранса аналогичные ему по профилю проектные институты в шести городах — Ленинграде, Новосибирске, Хабаровске, Свердловске, Томске и Киеве. Каждый из них отвечает за «свой» участок магистрали, а проекты мостов и туннелей БАМа делают мостовики и метростроевцы Ленинграда и Москвы. Кроме того, десятки научных институтов заняты на БАМе.

Такое распределение научных и инженерных сил позволило тщательно проработать самые сложные проблемы сооружения магистрали. Так было намечено 12 вариантов трассы через Байкальский хребет, протрассированы десятки ходов у другого, еще более грозного хребта — Северо-Муйского. Может возникнуть вопрос: зачем, ведь все равно из всех вариантов будет выбран только один? Однако сам этот выбор — решение чрезвычайно сложной задачи.

Нужно все время учитывать, что Байкало-Амурская магистраль пройдет по еще мало исследованному краю. Так, до последнего времени эти места в сейсмическом отношении считались сравнительно неопасными. Новейшими исследованиями ученых установлена расчетная сейсмическая активность района, где пройдет магистраль. Проектировщики предусмотрели необходимые антисейсмические мероприятия.

«ЦЕНТРАЛЬНЫЙ КОМИТЕТ КПСС ВЫРАЖАЕТ ТВЕРДУЮ УВЕРЕННОСТЬ В ТОМ, ЧТО ВСЕ СОВЕТСКИЕ ЛЮДИ ЕЩЕ ТЕСНЕЕ СПЛОТЯТСЯ ВОКРУГ ЛЕНИНСКОЙ ПАРТИИ В БОРЬБЕ ЗА ПРЕТВОРЕНИЕ В ЖИЗНЬ ВЕЛИЧЕСТВЕННЫХ ПЛАНОВ КОММУНИСТИЧЕСКОГО СТРОИТЕЛЬСТВА, НАМЕЧЕННЫХ XXV СЪЕЗДОМ КПСС, ВСТРЕТЯТ ПРАЗДНИК ШЕСТИДЕСЯТИЛЕТИЯ ВЕЛИКОГО ОКТЯ5РЯ СЛАВНЫМИ ТРУДОВЫМИ ПОБЕДАМИ».

ИЗ ПОСТАНОВЛЕНИЯ ЦК КПСС «О 60-Й ГОДОВЩИНЕ ВЕЛИКОЙ ОКТЯБРЬСКОЙ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ»

6