Техника - молодёжи 1979-02, страница 41

ПОЧЕМУ БУКСУЮТ МОТОНАРТЫ?

— этот вопрос журнал ставит производственниками.

Спортивные соревнования, как и дальние пробеги мотонарт, не стоит расценивать как самоцель. Это скорее серьезнейшая проверка как любительских, так и серийных конструкций в самых экстремальных условиях. Точно так же проверяются серийные автомобили, мотоциклы и самолеты.

Поэтому за всеми перипетиями лично-командных состязаний, состоявшихся в январе 1978 года в городе Рыбинске, в феврале в подмосковных Химках и в начале марта в старинном Ярославле, внимательно наблюдали не только сотни зрителей, представители ДОСААФ, спортивных клубов, но и сотрудники Рыбинского производственного объединения моторостроения. Их интерес к происходившему был понятен — марку этого города носят тысячи популярных не только среди спортсменов, но и у любителей мотонарт «Буран».

Ведь такие машины нужны не только спортсменам, но и охотникам, связистам, лесникам, да и почти любому жителю поселков и деревень, разбросанных по необъятным просторам Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера.

В таких условиях понятия проходимости, выносливости и надежности становятся требованиями первой необходимости. Попробуйте только представить положение водителя, чьи мотонарты из-за ерундовой аварии намертво застряли в полусотне километров от ближайшего жилья, да при том на жесточайшем 40-градусном морозе. Последствия могут быть, мягко говоря, самыми серьезными.

ЗАПРОГРАММИРОВАННЫЕ АВАРИИ

К сожалению, прошлогодние соревнования — проверка, что и говорить, всесторонняя — показали, что почти все наши мотонарты не избавились еще от «детских болезней». И, что особо печально, страдают ими машины, выпускаемые серийно, предназначенные для массового потребителя.

Начнем с самого главного — двигатель РМЗ-640, который ставят на «Буранах», весьма далек от совершенства. Чаще всего из-за местного перегрева цилиндров у него частенько прогорают поршни, о чем, кстати говоря, заводу-изготовителю давно уже сообщали владельцы мотонарт.

Потому-то им, как и спортсменам, приходится идти на всякого рода хитроумные импровизации. Одни додумались просверливать отверстия между поршневым кольцом и перепускным окном поршня, чтобы рабочая смесь охлаждала днище поршня. Другие же делают неглубокие (0,3—0,4 мм) риски на пояске между поршневыми кольцами — в них задерживается смазка, а это снижает и температуру самого поршня. Владельцы «Буранов» из Коми АССР поставили между цилиндрами специальную перегородку. Теперь поток воздуха от вентилятора идет на каждый цилиндр по отдельности: вот так пытаются исправить ошибку конструкторов, спроектировавших двигатель так, что левый его цилиндр «охлаждается» воздухом, уже изрядно нагревшимся у правого!

Не продумали создатели РМЗ-640 и систему автоматического опережения зажигания. Результат — частые сбои в его работе. Однажды на «Буран» поставили мотоциклетный карбюратор К-62ж. Оказалось, что бортового запаса топлива хватило почти на 200 км — вдвое больше, чем при поездке с аналогичным, но штатным прибором. Только снабжать мотонарты столь удачным карбюратором никто не намерен — они делаются только для мотоциклов.

На соревнованиях выявился и еще один серьезный дефект мотонарт — их рама не выдерживает нагрузок и прогибается в кормовой части.

СКУЧНАЯ ИСТОРИЯ

По заслуживающим доверия сведениям, фирмы США и Канады ежегодно выбрасывают на рынок до 800 тыс. мотонарт различного назначения. У нас же потенциальных заказчиков куда больше — сравните масштабы районов классической русской зимы, якутских морозов, бескрайней Сибири с аналогичными по климату заокеанскими штатами! Только снежных мотоциклов у нас выпускают гораздо меньше. В чем же дело?

Оказывается, в нашей стране мотонартами всерьез занимаются считанные предприятия. Хабаровский завод «Промсвязь» Министерства связи СССР сначала сделал не очень удачные мотонарты «Амурец 095БА», убедился в том, что эта модель устарела, и разработал

38