Техника - молодёжи 1979-10, страница 29

Без радиатора, без рамы, без «диффера»..

Не раз специалисты пытались изменить классическую схему автомобильного поршневого двигателя. Оспаривали «право на жизнь» самые различные конструкции: с двухтактным и четырехтактным циклами, с звездообразным и трехрядным расположением цилиндров, с двумя поршнями в каждом цилиндре, с золотниковым и крановым распределением вместо клапанного, с водяным и воздушным охлаждением...

Трудно перечислить все разновидности двигателей, поэтому мы остановимся лишь на двух, которыми были оснащены автомобили, достойные помещения в наш паноптикум. Тем более что у них имелись и другие оригинальные особенности.

Именно таков автомобиль НАТИ-2 (опытная партия выпущена в Москве в 1933 году). Прежде всего он отличался тем, что на нем стоял двигатель воздушного охлаждения. Достоинства последнего общеизвестны: малая масса, безотказная работа в мо-

^роз и в жару, в безводной местности. В те годы машины с двигателями воздушного охлаждения изготовляли только две фирмы — чехословацкая «Татра» и американская «Франклин». Прочие считали почти невозможным добиться бесшумности двигателя, не нарушая при этом тепловой режим. «Франклин» считался автомобилем высокого класса, и недостатки его силовой установки удалось свести к минимуму за счет дорогостоящих конструктивных узлов и трудоемкого изготовления. «Татра» же, наоборот, принадлежала н сравнительно дешевым машинам, покупатели которых ради экономии были готовы пренебречь и шумом, и капризами двигателя. Так вот, конструктор НАТИ-2 К. Шарапов сумел соединить достоинства «татры» и «франклина» в одной машине, к тому же максимально приспособив ее к тяжелым условиям эксплуатации.

И возник автомобиль (см. верхние рисунки) с довольно малошумным, простым и надежным двигателем, четыре цилиндра которого (в двигателе «татры» было два цилиндра, а во «Франклине» — шесть), отлитые в одном ребристом блоке, обдувались турбовентилятором. Ходовая часть машины была непритязательна к качеству дороги: классическую раму у НАТИ-2 заменила солидная хребтовая труба, подвеска задних колес — независимая, дифференциал отсутствовал. Это оригинальное шасси неплохо сочеталось с кузовами скромной, привычной для того времени формы — четырехместным фаэтоном, двухместным родстером (с откидным «тешиным местом» в задней части кузова) и полугрузовичком-пикапом. ₄

Однако НАТИ-2 не пошел в серийное производство, ибо советские специалисты сосредоточили усилия на освоении массовой машины проверенной конструкции. Вернулись они к двигателю воздушного охлаждения лишь в 50-х годах при создании микроавтомобиля «Запорожец». А ныне «воздушников» самых различных классов становится все больше, причем в новейших конструкциях удовлетворительно решена не только проблема шума, но и отопления, которой во времена НАТИ-2 еще не существовало. Кузова-то были открытые!

Первому поколению автомобилистов немало хлопот доставило клапанное газораспределение в двигателях. В самом деле: именно клапаны служили источником шума, требовали частой регулировки, да к тому же ограничивали сечение отверстий, через которые рабочая смесь поступала в цилиндры и выбрасывала отработавшие газы. Поэтому клапаны пытались чем-то заменить. Первый успех выпал на долю молодого американца Ч. Найта. Он изобрел гильзы с большими окнами, движущиеся между поршнем и цилиндром. В нужный момент, когда окна внутренней и внешней гильз совпадали с отверстиями в стенках цилиндра, можно было впустить свежую смесь или же выпустить отработавшие газы В 1907 году двигатели Найта, установленные на его автомобилях, превратили машины в бесшумные. А вскоре патент Найта купили фирмы, выпускавшие роскошные автомобили в Европе. Среди них — известная французская «Па-нар-Левассор», чья эмблема украсилась буквами СС («сан-супал» — бесклапанный).

Бесклапанные автомобили выпускались три десятилетия. За это время конструкторы значительно усовершенствовали клапанное распределение: оно стало надежным, бесшумным и технологичным. А гильзы, потеряв свои преимущества, сохранили лишь недостатки: сложность, дороговизну, поломки передаточного механизма. Впрочем, как все же утверждают исследователи, двигатель Найта «еще не сказал своего последнего слова».

Фирма «Панар-Левассор» не ограничилась отходом от общепринятого двигателя. Ей принадлежит и первенство в создании панорамного ветрового окна. Но коль гнутых безосколочных стекол делать тогда не умели, окно «панара» состояло из трех плоских стекол, разделенных стойками, как бы выпадавшими из поля зрения водителя. Модель «Динамик» 1936 года (нижние рисунки) оказалась и вовсе экстраординарной. От образцов других фирм ее отличали панорамное окно, утопленные в крыльях фары и необычно широкий кузов — на переднем сиденье располагались три пассажира, а на заднем — четыре. Руль у этой машины находился посередине. Таков был «динамик» — последняя модель с буквами СС.

27