Техника - молодёжи 1990-04, страница 66
Дмитрий НАДЕЖДИН, инженер Место для мотора нер Фердинанд Порше (ставший известным разработчиком спортивных автомобилей и тяжелых танков) построил на венской фирме «Лонер» несколько моделей легковых и гоночных авто, а потом и автопоездов, оснащенных колесами с встроенными в них ведущими электромоторами. Электроэнергию для них вырабатывал небольшой генератор, приводимый обычным двигателем внутреннего сгорания. Таким был и четырехместный «Лонер-Порше» 1899 года (3) с собственной электростанцией и электродвигателями, упрятанными в передние колеса. В 1913 году аналогичным приемом воспользовался русский изобретатель Балаховский, выпустив 5,5-тонный грузовик с электромоторами во всех четырех колесах. Однако такая сложная, дорогая и тяжелая система оказалась неприемлемой для легких транспортных средств, но обрела в наше время второе рождение на тяжелых карьерных самосвалах. Так, были созданы 120-тонные самосвальные автопоезда БелАЗ с электромотор-колесами. За рубежом проектировались и выпускались многозвенные подобные сухопутные составы, предназначенные для работы в условиях северного бездорожья, у них каждое из нескольких десятков колес вращал свой электромотор. Так было и с многомоторными машинами, оказавшимися теперь не только весьма полезными, но и зачастую необходимыми. Когда-то два или несколько двигателей ставили на машину в том случае, если под рукой не было одного, необходимой мощности. Кроме того, бывало и так, что размеры автомобиля или отведенного под силовой блок пространства в кузове не позволяли смонтировать там мощный, а значит, крупный мотор, и его приходилось «делить» на несколько послабее, но компактнее. Например, два мощных двигателя стоят на советском четырехосном бронетранспортере БТР-60. Почему? Каждый приводит две пары колес разных осей, если один откажет — вытянет второй. Кроме того, для военной техники два двигателя означают повышенную живучесть в боевых условиях. Кстати, два двигателя стояли и на нашем полугусеничном тягаче АТ-8, созданном на московском ЗИСе в военные годы, и на четырехосном ракетоносце БАЗ-135. И еще: в 60-е годы гонщик А. Саломатов соорудил гоночный автомобиль с двумя, а потом и с тремя мотоциклетными моторами, получив тем самым требуемую мощность. А ведь сама идея многомоторок далеко не нова. Еще в 1895 году американец Чарльз Каффри установил на каждом колесе своего самохода по одноцилиндровой паровой машине мощностью по 3 л. с. Через шесть лет его примеру последовал австралиец А. Кемпбелл, который собрал автомобиль с двумя одноцилиндровыми паровыми двигателями не где-нибудь, а на острове Тасмания. Видно, в такой глуши не нашлось двухцилиндрового нужной мощности... В 1906 году француз Поль Корню построил легковушку с двумя бензиновыми моторами, причем каждый из них приводил «свое» колесо длинным ремнем. Добавим,'что обычно соседствующие на одном экипаже моторы делались одинаковыми, но из всякого правила есть исключения. В нашем случае им стал французский «Демулен» 1920 года, который оснастили двумя двигателями объемом 1,1 и 1,6 л, стоявшими бок о бок и объединенными усилиями вращавшими червячную передачу задней оси — без коробки передач, заметьте! Параллельное расположение спаренной силовой установки оказалось перспективным. В 1931 году итальянская фирма «Альфа-Ромео» взялась за гоночный автомобиль «Типо-А» (4), поставив на него два шестицилиндровых двигателя общей мощностью 230 л. е., причем оба через индивидуальные трансмиссии приводили колеса задней оси. Спустя четыре года по явился «Гимоторе» с парой в<" ; mV цилиндровых моторов, дававших разом 540 л. е., и машина массой всего в 1030 кг легко разгонялась до 338 км/ч. К той же схеме прибегли склонные к непривычным решениям конструкторы Поль-Альбер и Анжело Буччиали. В 1931 — 1932 годах они выпустили «Большую восьмерку» (5), одну из самых удивительных и мощных, комфортабельных и дорогих легковых автомашин тех лет. На нее поставили два восьмици-пиндровых двигателя «Континен-таль» объемом по 3,8 л с единым картером и двумя приводами на передние колеса. Интересно, что на «Большой восьмерке» применили независимую пневматическую (!) подвеску всех колес. Правда, злые языки утверждают, что этот уникум ни разу не сдвинулся с места... Заметим, что применение двух двигателей на легких машинах позволило решить проблему привода на обе оси. Для этого было достаточно установить их впереди и сзади, чтобы каждый вращал свою ось, причем это позволяло обходиться без длинных карданных валов. Таким был немецкий армейский вездеход «Темпо» Г-1200 (6), построенный в 1936 году. Через 12 лет французы подобным образом превратили легковой «Ситроен де-шво» с двигателем 425 см в вездеход «Сахара», установив в багажнике второй такой же мотор и повысив тем самым мощность машины вдвое. На современных ралли встречаются двухмоторные автомобили со всеми ведущими колесами, например «Фольксваген Твин-Гольф ГТИ» (7), выпущенный в 1985 году с двумя шестицилиндровыми двигателями объемом по 1,8 л и общей мощностью 390 л. е., что позволяло ему разгоняться до 100 км/ч всего за 4,6 с! В 1986 году специально для межконтинентальных ралли Париж — Дакар голландская фирма ДАФ создала скоростной грузовик с двумя моторами (8). На протяжении всей трассы этот мастодонт уверенно шел через пустыню среди лидеров, но на последних километрах... засел в илистом броде. На скоростных машинах бывало и больше двигателей. Так, в 1959 году американец Микки Томпсон построил низкий, обтекаемый «Чел-ленджер» для абсолютного рекорда. Высота кузова не позволила 63 |
