Техника - молодёжи 1980-03, страница 27

Историческая серия «ТМ» КОЛОМЕНСКИЕ ТЕПЛОВОЗЫ

Под редакцией инженера путей сообщения В. А. РАКОВА. Коллективные консультанты: Ленинградский музей железнодорожного транспорта, Московский клуб железнодорожного моделизма.

В 1922 году, когда в Германии и Швеции по заказу Советского правительства строились паровозы серии Э, В. И. Ленин писал: «Крайне желательно не упустить время для использования сумм, могущих оказаться свободными.. . для получения гораздо более целе сообразных для нас тепловозов»,

В 1924—1925 годах из Германии в нашу страну поступили два тепловоза. Вместе с отечественной ма шиной Щ^эл 1 (см. «ТМ» № 1 за 1979 год) они в течение нескольких лет совершали испытательные поездки. Их эксплуатация позволила железнодорожникам накопить ценный опыт.

Несмотря на хозяйственные трудности, Советское правитель ство и Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) стремились поставить дело создания новых локомотивов на солидную научную и производственную основу. С этой целью в 1927 году при Московском высшем техническом училище имени Н. Э. Баумана создается лаборатория тепловозных машин и выделяются значительные по то му времени средства для закупки необходимых приборов и оборудования. Руководство лабораторией было поручено профессору

А. Н. Шелесту. В том же году при Коломенском машиностроительном заводе имени В. В. Куйбышева было организовано проектное бюро

во главе с инженером Б. С Поздняковым. В задачу этого коллектива входила разработка чертежей новых тепловозов.

Тогда же коломенские машиностроители получили от НКПС первый заказ на два локомотива с ди зелем мощностью 600 л. е. и элект рической передачей. Эти машины предназначались для вождения поездов на второстепенных линям* и маневровой рнбогы. Предполагалось, что но мощности и силе "тяги они будут эквивалентны нрог:лап ленной 4овечке» — паровозу серии О^в (см «ТМ» J* 1 за 1974 год). Поэтому им заранее присвоили обозначение О ^9Л

В 20 е годы передовые экономя сты, железнодорожники и путей цы уже понимали, что для манев ровой работы при любом виде магистральной тяги: паровозной, тепловозной, электровозной — экономически наиболее выгоден теп ловоЗс Они же оценили и его оптимальную мощность в 400 000 л. е„ Вот почему в задании НКПС Коло меяекому заводу фигурировал дизель мощностью ООО л. с. Но если с этим показателем и, следовательно, с выполняемой локомотивом работой все было ясно, то в вопросе о приводе движущих осей специалисты. расходились во мнениях.

Это и понятно. Ведь в 20-е годы во всем мире строили самые разнообразные тепловозы с электрической, механической, гидравлической передачами, разрабатывались конструкции непосредственного и пневматического привода. Создавались и вовсе замысловатые машины, в которых сочетались паровой котел, турбина и электрическая передача, аналогичная используемой в Щ^>л]. Словом, недостатка в идеях у тепЛовозостроителей не было.

Особенно трудно было решить, каким должен быть привод" и иди видуальным или групповым В пер вом варианте каждая движущая ось через редуктор приводится в движение от собственного электромотора, а иногда и от двух сразу. Во втором на* локомотиве устанав

ливается всего один электродвигатель. Через редуктор он вращает отбойный вал, связанный с группой движущих колес тепловоза шатунным механизмом. Внешне это очень напоминало паровоз

Поскольку еще не знали, какой вариант лучше, решили поручить коломенскому заводу провести экспериментальную проверку, Именно поэтому НКПС/ заказал два тепловоза с одной и той же дизель-гене-раторной группой, но с индивидуальным электроприводом на первой машине и с общим электродвигателем и шатунным механизмом группового привода на второй.

Тепловоз с индивидуальным приводом проектировался с осевой формулой 0—4о~ 0 и нагрузкой на ось 16 т. Однако уложиться в заданный вес 64 т не удалось. Поэтому для передачи на рельсы шитого веса локомотива 98,7 т конструкторам пришлось в передней части машины ввести новоротную тележку, то есть перейти к осевой фор муле J—4о"--0. На бегунковую ось приходился нее J4,3 т, а на каждую из движущих осей —■ по 21,1 т.

Первичным двигателем был шестицилиндровый четырехтактный бескомпрессорный дизель немецкого производства. Все электромоторы на этом тепловозе включались параллельно.. При разгоне генератор сначала развивал неполную мощность постепенно росло возбужден ие тяговых двигателей, а затем увели чива лоеь возбужден ие генератора до выхода на полную мощность.

Для более плавного и надежного замедления хода локомотива применили две тормозные системы: электрическую и пневматическую. Первая работала на больших скоростях, вторам — на малых Остановка мчащегося гос тана шлпсь в два этапа Скачали машинист уста навливал контроллер в положение «торможение». При этом тяговые электродвигатели включались в генераторный режим и нагружались реостатами. В результате кинетическая энергия поезда превраща

лась в электрическую, а та расходовалась на нагрев реостатов. После снижения скорости до 20—> 25 км/ч дальнейшее замедление хода до полной остановки достигалось с помощью пневматической системы торможения.

Тепловоз с осевой формулой 1—4₀—0 изготовили в конце 1930 года и присвоили ему обозначение О^эл7. В ноябре 1931 года ко-ломенцы завершили изготовление и второй машины с групповым приводом. Бе обозначили О^эл6. Конструкционный вес этого локомотива при осевой формуле 1—4—3 составил 100 т, сцепной — 72 т.

6 ноября 3931 года тепловоз О^эл6 прибыл в Москву. На Казанском вокзале состоялся торжественный митинг, на котором присутствовали К. Е. Ворошилов, С. К. Орджоникидзе и другие деятели партии и правительства. В своей речи нарком железнодорожного транспорта А. А, Андреев объявил о том, что тепловозы серии О^эл приняты к эксплуатации. В 1933 году построили второй локомотив с осевой формулой 1—4—0, обозначив его О^элЮ.

Тепловоз О^эл7 в течение 1931 года совершал пробные поездки по Октябрьской дороге, а затем вместе с остальными маневровыми локомотивами этой серии был направлен на Ашхабадскую железную дорогу. Именно там, в безводной местности, наиболее ярко проявились их преимущества. К примеру, среднесуточный служебный пробег в 1,5— 2 раза превышал норму, установленную для паровозов. Причем машина с; индивидуальным приводом работала более плавно, быстрее разгонялась, реже выходила из строя,, легче ремонтировалась, словом, (нлла практичнее машин с групповым приводом

Тепловозы опытной серии О^эл работали на Ашхабадской дороге до конца 40 х годов, когда их заменили более совершенные локомотивы.

ОЛЕГ КУРИХИН, кандидат технических наук