Техника - молодёжи 1980-10, страница 33

открытая трибуна „тм"

сти — желоба (бункеры, короба — в зависимости от груза), соединенные, дабы не высыпалось содержимое, различными прокладками — резинотканевыми, стальными пластинами и т. п. Все тележки соединены шарнирными сцепками, позволяющими «вагонеткам» на виражах поворачиваться относительно друг друга в трех плоскостях.

...Когда я увидед такой поезд, правда, экспериментальный, на крохотном полигоне ВНИИПТмаш, то, не удержавшись, поспешил спросить одного из его творцов, старшего научного сотрудника этого института Владимира Владимировича Грачева. «А где же двигатель?», — ведь ни на одном из «экипажей» ничего похожего на электромотор или двигатель внутреннего сгорания не наблюдалось.

Вместо ответа Грачев показал на участки дороги, где виднелись бесконечные ремни, вращающиеся в вертикальной плоскости, а на каждой «платформе» — прямоугольные, вертикальные пластины, прикрепленные к днищу. Их-то и захватывал ременный привод, проталкивая состав к следующему участку, а там операция повторялась, и так до бесконечности — магистраль-то замкнутая!

Забегая вперед, хочу сказать, что ременную передачу ни в коем случае нельзя считать непременным элементом конвейерной дороги. В частности, конструкторы института Гипроуглегормаш разработали для нее магнитно-фрикционную систему. Весьма перспективными для таких трасс считаются линейно-асинхронные двигатели, которые, удерживая «вагоны» в 20—30 см над полотном, гонят их от «станции к станции» на весьма высокой скорости. Еще лучше сочетание фрикционного двигателя, который станет работать только при погрузке и разгрузке, с линейно-асин-хронным, наиболее выгодным на длинных перегонах и при движении по неизбежным на рудниках крутым подъемам.

А теперь попробуем представить работу конвейерного поезда на руднике (см. рис. справа на (центральном развороте журнала).

...Эстакада плавно поворачивает к участку, где гремят ковши экскаваторов и тележки на скорости до 0,5—4 м/с непрерывно загружаются отработанной породой или первосортной рудой. Затем состав, набрав скорость 10—30 м/с, устремляется напрямую, через пробитый в скалах туннель, к отв^лообразователю; там вагонетки, кренясь на вираже и предварительно уменьшив скорость, выбрасывают породу. А другие мчатся к обогатительной фабрике, чтобы, лихо накренившись, ссыпать РУДУ » бункер и тут же вернуться

к разработке. Нетрудно заметить, что конвейерным поездам не свойствен столь сложный, требующий немалого времени и средств процесс перегрузки — бегают составы, управляемые с диспетчерского пульта, по замкнутому маршруту, и только автоматический стрелочник направляет их к тому или иному пункту назначения.

Судя по данным, полученным при теоретических расчетах и при анализе опыта действующих дорог, конвейерные поезда особо выгодны на 40—100-километровых магистралях — там они способны успешно конкурировать с традиционными транспортерами.

ПРЕИМУЩЕСТВА ОЧЕВИДНЫ, СДВИГА НЕТ

Немногим известно, что каждая ось железнодорожного локомотива давит на полотно с силой, достигающей 40 т, — у узкокблейного состава этот показатель меньше примерно в десять раз. А тележка конвейерного «эшелона», катясь по своему пути, нажимает на него с силой около полутонны. Поэтому эстакаду нетрудно устанавливать на дешевых буронабив-ных сваях, которые при необходимости ничего не стоит перенести в иное место, да и окружающей среде такие опоры не приносят сколько-нибудь ощутимого вреда.

И еще одно немаловажное обстоятельство, которое достаточно красноречиво свидетельствует о чисто экономических преимуществах нового транспортного средства. Эксперты установили, что провести 20-километровую магистраль для конвейерных поездов на Удоканском рудном карьере гораздо выгоднее, чем прокладывать там же «настоящую» железнодорожную линию длиной более 40 км в обход неизбежных, но крайне нежелательных для локомотивов и вагонов подъемов и скальных участков, в которых придется пробивать туннели.

Замена же микропоездами мощнейших грузовиков, нередко разрабатываемых специально для открытых карьеров, сулит повышение производительности труда на 20— 30% и ежегодный экономический эффект (на примере Чаплинского гранитного комбината) в 250—300 тыс. руб.

В нашей стране исследования и опыты над ними начались по решению Научно-технического совета Всесоюзного научно-исследователь-ского института подъемно-транспортного машиностроения в ноябре 1972 года, когда в этом учреждении создали небольшую группу, возглавленную Владимиром Грачевым. Этот коллектив и занялся проблемой «ко-роткопробежных перевозок в слож

ных климатических и топографических условиях» — под этой несколько тяжеловесной формулиров-кой таилась разработка отечественного конвейерного поезда. Работали инженеры в творческом содружестве со специалистами почти двух десятков других институтов и проектных организаций. Было даже принято решение создать опытную промышленную линию на комбинате «Фосфорит».

Больше того — два года назад явно перспективное исследование получило одобрение Коллегии Госплана СССР, за конвейерные поезда выска1зались представители союзных министерств черной металлургии, цветной металлургии и угольной промышленности, Госстроя СССР.

К этому времени стало ясно, что новый транспорт может найти широкое применение и на некоторых крупных предприятиях для внутрицеховых перевозок деталей, сырья, в том числе химических веществ, большей частью по природе своей небезопасных для человека.

В. Грачев и его коллеги создали оригинальную опытную установку — ту самую, которую довелось увидеть мне на небольшом полигоне. А дальше началось нечто совершенно непостижимое.

Все пошло с технико-экономического исследования конвейерных поездов, проведенного сотрудниками ВНИИПТмаша, которые пришли к негативным выводам. Правда, вскоре выяснилось, что авторы его допустили серьезные ошибки, однако почему-то пересматривать свою работу не сочли необходимым.

В том же институте, где всего восемь лет назад начала трудиться группа В. Грачева, деятельность ее начали медленно и верно... сводить на нет. Новые договоры о творческом сотрудничестве с другими предприятиями уже не заключались, а старые не продлевались.

И самое удивительное: почти одновременно с «появлением отчета о заграничной командировке группы сотрудников Госплана СССР, в котором было четко указано, что «в области создания конвейерных поездов Советский Союз, и в частности ВНИИПТмаш, несколько опережает аналогичные разработки, проводимые фирмами ФРГ. Поэтому целесообразно форсировать эти разработки...», в одном из ведомственных журналов появилась статья одного из сотрудников ВНИИПТмаш. Ничтоже сумняшеся, автор ее рекомендовал не торопиться с внедрением в народное хозяйство отечественных образцов конвейерных поездов до тех пор, пока... на Западе не будут достигнуты более высокие показатели в этой области.

31