Техника - молодёжи 1981-01, страница 27

НАШИ ДИСНУССИИ

ОН НЕОБХОДИМ ДЛЯ СИБИРИ

Андрей ТРОФИМУК, академик,

Герой Социалистического Труда

Планировать развитие железнодорожного транспорта в условиях сибирского Севера можно лишь на основе глубокой разведки месторождений, оценки их перспективности. А эти работы невозможно выполнить без авиации, хотя ее использование и обходится дорого. Например, затраты на переброску комплекта бурового оборудования

на 70—100 км примерно равны его стоимости. Но дело не только в этом: чтобы перевозить буровые без большого демонтажа, необходимы более мощные вертолеты, чем применяются сейчас. По словам геологов, на большие расстояния эти вертолеты могут перевозить лишь самих себя — берут горючего больше, чем полезного груза.

В этой связи не могу не вернуться к (вопросу, который на протяжении последних лет не раз становился предметом острых дискуссий, — речь идет об использовании таких транспортных средств, как дирижабли и аппараты на воздушной подушке. Отношение к дирижаблям со стороны авиационных специалистов известно — сугубо отрицательное. Не смею утверждать, что

оно продиктовано только ведомственными интересами: на сегодняшний день освоение строительства дирижаблей равнозначно созданию новой отрасли промышленности. Более того, готов допустить, что и эксплуатация дирижаблей связана с немалыми сложностями. Но ведь речь идет не о применении дирижаблей вообще, а об их использовании в условиях региона, для которого практически нет эффективных транспортных средств. Тем более что уже известны зарубежные проекты большегрузных аппаратов, представляющих собой вертолет, оснащенный баллонами дирижабельного типа.

Итак, я категорически высказываюсь за дирижабль. Он нам необходим.

и при монтажных операциях, причаливании, вводе и выходе из эллинга и т. п. Но в этих случаях для удержания воздушного корабля на месте понадобятся особо мощные, а следовательно, тяжелые и требующие немало топлива двигатели. А это неизбежно заставит конструкторов увеличить размеры дирижабля, что, в свою очередь, повлечет его удорожание и ухудшение характеристик.

В заключение несколько слов о теории воздухоплавания. В последние четыре десятилетия специалисты по аэродинамике в основном занимались изучением процессов, которые возникают при обтекании воздухом аппаратов, мчавшихся на звуковых и сверхзвуковых скоростях. Но ведь дирижабль движется сравнительно медленно, однако из-за его размеров течение обтекающего воздушного потока характеризуется большими числами Рей-нольдса. Оказывается, здесь могут оказаться полезными результаты изысканий судостроителей. Плавающий — иного выражения не подберешь — в воздушном океане цеппелин во многом подобен кораблю, особенно подводному. Недаром же К. Федяевский, один из крупнейших наших аэродинамиков, последние

годы своей научной деятельности посвятил теории гидродинамики и управляемости судна. Дело в том, что и при изучении сил, действующих на длинный массивный корпус дирижабля, существенную роль приобретают вопросы нестационарного обтекания тела в условиях мощной турбулентности.

Проводя параллель между кораблями воздушными и океанскими, следует, очевидно, напомнить, что корабелы произвели переоценку расчетов на прочность судовых корпусов после ряда тяжелых катастроф первых супертанкеров. Выяснилось: при их постройке не были учтены такие ситуации, когда сверхдлинное судно может зависнуть носовой и кормовой оконечностями на гребнях двух волн и переломиться. А история воздухоплавания насчитывает немало подобных случаев — двухсотметровые цеппелины, оказавшись в зоне действия мощных воздушных потоков, терпели катастрофу. Только с дирижаблями эти трагедии случались в 20—30-е годы, а с супертанкерами спустя два десятилетия...

Конечно, развитие и совершенствование теории прочности, использование при расчетах ЭВМ позволят куда точнее определять напря

жения, возникающие в элементах стального набора воздушных кораблей легче воздуха. Правда, и здесь не обойтись без пресловутого «но»: специалистам придется отыскать выгодное соотношение минимального веса цеппелина (в противном случае он ничего, кроме себя, не поднимет) с должной прочностью его корпуса. В связи с этим нельзя забывать, что огромные «Акрон» и «Мэкон» погибли из-за разрушения их корпусов.

Впрочем, перечисленные выше примеры и проблемы относятся главным образом к дирижаблям классической формы, чьи сигарообразные корпуса представляли собой тела вращения с большим удлинением. А если говорить о проектах последнего времени, то, судя по имеющейся информации, сейчас ведется, и, надо полагать, далеко не случайно, разработка воздушных кораблей в виде дисков (см. рис. на 1-й стр. обложки), которые Фердинанд Цеппелин наверняка бы отнес к разряду «невоздушных». Однако такие аппараты способны создавать аэродинамическую подъемную силу при малых углах атаки и, как полагают специалисты, менее подвержены воздействию гибельных воздушных течений.

Слева: новинка полувековой давности — мобильная мачта, установленная на автомашине.

А на рисунке справа представлена одна из современных идей: гибрид воздушного шара, обеспечивающего подъемную силу, и вертолета, сообщающего этому диковинному устройству горизонтальную снорость.