Техника - молодёжи 1981-01, страница 28
ВОЗМОЖНОСТИ АВИАЦИИ ОГРАНИЧЕНЫ ИГОРЬ ИЗМАИЛОВ, инженер Проект грузового дирижабля, снабженного дополнительным буксируемым отсеком с запасом топлива. Сама идея управляемого аэростата была выдвинута по меньшей мере три с половиной столетия назад. Однако истинная история дирижаблей начинается с конца XIX века, когда конструкторы цеппелинов получили легкие и мощные бензиновые моторы и позаимствовали у судостроителей принцип изготовления стального набора. После робких экспериментов дирижабли громко заявили о себе в годы первой мировой войны, а позже, в 1928— 1937 годах, наступил их поистине «золотой век». Тогда огромные воздушные корабли, в скорости не уступавшие утлым аэропланам, а по вместительности и дальности полета намного превосходившие их, благополучно совершили тысячи полетов, первыми открыли межконтинентальные коммерческие аэролинии, побывали над недоступным доселе Северным полюсом, совершили первое же кругосветное путешествие по «пятому океану». Казалось, гигантские «сигары» надолго обосновались в небе, но именно в это блестящее десятилетие мир потрясли сообщения о ряде страшных катастроф В 1928 году, возвращаясь с полюса, разбилась «Италия», за ней последовали английские Р-38 и Р-101, французский «Диксмюд», американские «Мэкон», «Акрон», «Шенандо», немецкий «Гинденбург». Описывая эти трагедии, репортеры в погоне за сенсацией не скупились на леденящие кровь подробности, хлестко именуя дирижабли «вымирающими мастодонтами», «фабриками смерти» и т. д. Конечно, специалисты, изучив обстоятельства аварий цеппелинов, довольно быстро нашли их причины. Начнем с того, что водород, коим заполняли баллоны дирижаблей, обеспечивая им подъемную силу, в то же врем»: представлял своего рода «бомбу замедленного действия»— его смесь с воздухом крайне взрывоопасна, для ее воспламенения достаточно искорки. А последних было предостаточно в капризных бензомоторах, рядом с которыми располагались вместительные топливные баки. Кроме того, создатели цеппелинов не успели еще накопить необходимых знаний, чтобы заранее предусмотреть, как поведет себя узкий стальной набор 200-метрового исполина, если тот окажется в сложных метеоусловиях. И наконец, эки-лажам военных и гражданских дирижаблей, совершавших дальние перелеты, не хватало надежной навигационной аппаратуры, отработанных систем балластировки, обеспечивающих устойчивость корабля, и средств, помогающих бороться со смертельно опасным обледенением. Впрочем, многое из перечисленного тогда просто не успели еще изобрести — легкие, но прочные сплавы, пластмассы, радар, эффективные антиобледенители появились спустя два десятилетия после того, как «мастодонтам» уже вынесли приговор. О дирижаблях вспомнили лишь в начале 60-х годов, когда развитие авиации зашло в своеобразный тупик. Дело в том, что от самолетостроителей всегда требовали машины, способные взять максимум грузов, чтобы быстро доставить их за сотни, а то и тысячи километров. Такие самолеты были созданы, но грунтовые, необооудованные «пятачки» им, разумеется, недоступны. Иное дело вертолет. Да, эта машина умеет взлетать и садиться вертикально, только вот большую часть мощности своего двигателя она употребляет на то, чтобы удержаться в воздухе. Поэтому грузоподъемность геликоптеров невелика, а дальность полета редко превышает 250—300 км. Где же искать выход? Ломать головы над поиском принципиально новых решений или же поступить проще — оглянуться, припомнив кое-что полезное из прошлого? Так из небытия возникли длинные силуэты цеппелинов — аппаратов вместительных, использующих даровую подъемную силу. Они не нуждаются в аэродромах, ибо стартуют и финишируют подобно вертолетам, к тому же не уступают им в скорости, в грузоподъемности и дальности. Над новым поколением цеппелинов уже добрые два десятка лет серьезно работают фирмы Англии, Франции, США, ФРГ и некоторых других стран. В частности, один из дирижаблей, построенный в Западной Германии, три года назад успешно поработал, перевозя крупную технику над непроходимыми джунглями Африки. В нашей стране вопросами строительства и эксплуатации воздушных Общий вид стационарной причальной мачты в Кардингтоне, вокруг которой гигантские «сигары» крутились кан флюгера. кораблей легче воздуха занимаются группы энтузиастов Москвы, Киева, Свердловска, Ленинграда и других городов. В Новосибирске, Ленинграде и Надыме даже состоялись представительные научно-технические конференции, на которых, кроме разработчиков, присутствовали потенциальные заказчики дирижаблей. Однако дальше этого дело пока не пошло. Создатели самолетов и вертолетов действительно сделали все, что могли. Но за эти годы намного возросли и хозяйственные потребности. Появились грузы весом в сотни тонн, и перевозить их никакой другой вид транспорта, кроме дирижабля, уже не может... дирижабль- буксироьщиь топливным прицеп |
