Техника - молодёжи 1981-01, страница 26

И СНОВА ДИРИЖАБЛЬ...

НА ОСНОВЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ДОСТИЖЕНИЙ НАУКИ И ТЕХНИКИ... СОЗДАВАТЬ ПРИНЦИПИАЛЬНО НОВЫЕ ВИДЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.

Из проекта ЦК КПСС к XXVI съезду партии «Основные направления экономического и социального развития СССР на 1981—1985 голч и на период до 1990 года»

НОВЫЕ РЕШЕНИЯ

СТАРЫХ

ПРОБЛЕМ

ВЛАДИМИР УЧВАТОВ, кандидат технических наук, г. Долгопрудный Московской области

До сих пор в мировом дирижаблестроении применялись три основных типа конструкций летательных аппаратов легче воздуха — мягкая, полужесткая и жесткая. Выбор их определялся назначением воздушного корабля и отсюда его размерами. Поэтому объем мягких дирижаблей не превышал 5—10 тыс. м³, полужестких — 20 тыс. м³, а все более крупные строились исключительно по жесткой схеме. Надо полагать, что и будущие дирижабли объемом 100—800 тыс. м³, сообщения о которых то и дело мелькают в иностранной печати, также станут относиться к последней категории.

К сожалению, у нас нет достаточного опыта строительства «суперов», подобных «гинденбургам» и «мэко-нам». Даже в 30-е годы объем самого большого дирижабля, построенного в нашей стране, — им был В-6 — составлял 18,5 тыс. м^й.

К примеру, наивысшим достижением в долгом процессе совершен ствования посадочных систем до сих пор считается изобретение французским инженером Гутта в 1896 году (!1) причальной мачты, к которой цеппелины швартовались носовой частью. Позже подобные устройства модернизировали, и, скажем, мачта, воздвигнутая в английском городе

Быть или не быть дирижаблю! Если этот вопрос задать работникам нефтедобывающей и газовой промышленности, прокладчикам трубопроводов, строителям, монтажникам ЛЭП, транспортникам, а также тем, кто трудится в условиях Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, ответ, безусловно, будет однозначным и положительным.

Хотя наш журнал неоднократно обращался к »той теме |см. «ТМ» № 5. 7, 12 за 1963 год; № 7 за 1964 год; № 6 за 196S год; № 8 за 1968 год; № 8 за 1971 год;

Кардингтоне, обеспечивала заправку дирижабля газом, топливом, маслом и водой, несмотря на то, что он в это время поворачивался по ветру подобно флюгеру. Неплохо зарекомендовали себя и мини-мачты, нередко устанавливаемые на подвижных транспортных средствах — автомашинах, судах.

Относительная простота, дешевизна и надежность таких причалов позволяют надеяться, что они найдут применение и в 80-е годы. Разумеется, с учетом новых требований, предъявляемых как к цеппелинам, так и к системам наземного обслуживания. Ведь даже использование комплекта тросов и блоков, придуманного английским инженером Скоттом для облегчения швартовки, не позволяло обойтись без бивачной команды, состоящей из десятка квалифицированных специалистов. Значит, конструкторам предстоит подумать о механизации, если не о полной автоматизации, всех операций при закреплении дирижабля на стоянке.

Немало трудностей возникало и при эксплуатации цеппелинов в условиях низких температур (обычное дело для нашего Севера)), когда возникает опасность обледенения, а борьба экипажей с намерзшим дополнительным грузом осложняется из-за колоссальных размеров корпуса воздушного корабля. Кроме того, не следует забывать, что при резких колебаниях температуры меняются, как правило в худшую сторону, физико-механические характеристики элементов конструкции. Решить эти проблемы можно, применив материалы, не боящиеся холода, не обмерзающие, или использовав для очистки их малогабаритные ультразвуковые устройства ударного действия.

Конечно, в одной статье трудно рассмотреть всю массу технических вопросов, которые необходимо ре-

№ 9 за 1972 год; № 8 за 1975 год; № 2 за 1976 год; № 5 за 1980 год ), мы решили еще раз вернуться к ней. Все громче раздаются голоса, настаивающие на необходимости строительства дирижаблей для нужд народного хозяйства. Особенно веско прозвучали эти требования на конференции, посвященной дирижаблестроению, проходившей недавно в Ленинграде.

В этом номере мы начинаем публиковать материалы дискуссии о проблемах принципиально нового вида транспорта.

шить даже на первых этапах работы над современным дирижаблем. Но на двух из них, считающихся основными, следует остановиться.

Начнем с управления аэростатической подъемной силой (АПС) дирижабля, величина которой зависит от объема, чистоты, температуры и давления газа, находящегося внутри его, и температуры и давления окружающего воздуха. Регулировку АПС необходимо вести с помощью систем, включенных в центральный пост управления вместе с блоками управления двигателей и прочими устройствами. При этом предполагается повышать давление в баллонах, содержащих газ, либо подогревать (охлаждать) его или перепускать для хранения в специальные баллоны. При этом особое значение проблема управления АПС приобретает при создании грузовых дирижаблей, экипажи которых должны варьировать подъемную силу в зависимости от массы принятого на борт груза.

Однако эти методы ограничивают маневренность и ухудшают летные характеристики цеппелинов, а применявшийся в 20-е годы водяной балласт неприемлем в условиях низких температур. Вывод однозначен: поиск более совершенного метода регулирования АПС остается, как и прежде, актуальным.

Другой не менее важный вопрос связан с обеспечением устойчивости и управляемости дирижаблей в полете. В этом отношении дела обстоят несколько лучше, ибо воздухоплаватели могут воспользоваться опытом создателей СВВП — самолетов вертикального взлета и посадки. Ведь цеппелинам, как и СВВП, приходится работать в двух режимах: летать подобно классическому аэроплану и зависать, когда их скорость относительно земли равна нулю, а воздействие ветра парируется работой двигателей. Причем последний режим применяется

24